Ciudades

En defensa de las personas: movimientos vecinales hacia ciudades más inclusivas

El coronavirus ha puesto de relieve la emergencia de replantear el plano urbanístico de una forma menos agresiva y más centrada en las personas que lo habitan. Ahora es una crisis sanitaria el motivo por el que la población exige un urbanismo de abajo a arriba –que empiece por los ciudadanos y acabe por las instituciones–, pero la historia de nuestro país está cargada de luchas vecinales para defender la vida de los barrios.

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20
May
2020

La crisis sanitaria provocada por el coronavirus y la desescalada por fases ha abierto un intenso debate sobre la reorganización de las ciudades y el uso del espacio urbano. Con la necesidad de respetar la distancia de seguridad durante los paseos de la fase 0, numerosas ciudades españolas como Madrid, Valencia o Barcelona –así como otras capitales del mundo– se han visto obligadas a cortar parte de la calzada al ya escaso tráfico para permitir que los ciudadanos puedan disfrutar de su tiempo en la calle respetando los dos metros de distancia.

Ya desde el inicio de las salidas para los paseos, los peatones ocuparon unas calzadas vacías en lugar de las estrechas aceras, dejando una imagen de la ciudad como pocas veces habíamos visto. Un sencillo gesto que supone el fiel reflejo de una lucha que se ha dado durante décadas en las urbes: la de los vecinos contra el urbanismo agresivo que amenaza con robarles su espacio.

De hecho, la historia urbanística de España está cargada de revoluciones vecinales que consiguieron cambiar el plano urbano hacia uno más inclusivo y participativo a través de la reivindicación. Tal y como explica la experta en urbanismo Muna Makhlouf en su tesis Transformaciones urbanísticas y movimientos vecinales, «los efectos de los planes urbanos no solo son resentidos o padecidos, sino también combatidos y replicados». El movimiento vecinal es una forma de reivindicar lo que es del barrio, como añade Makhlouf: «los frentes de lucha vecinal tienen como objetivo común que el barrio sea para los vecinos y no para quien quiera hacer de él un negocio».

Actualmente, el coronavirus es el motivo por el que la ciudadanía pide un urbanismo de abajo a arriba –que empiece por los ciudadanos y acabe por las instituciones–, pero antes han sido carreteras, muros, ríos y vías de tren que priorizaron el beneficio económico ante la vida del barrio lo que más se ha repetido a lo largo de la historia. Uno de los más conocidos es el movimiento vecinal de Barcelona, que acumula un buen historial de victorias vecinales históricas y es un referente a nivel europeo. Sin embargo, existen otras revoluciones vecinales que también se enfrentaron a proyectos urbanísticos contra el vecindario. Repasamos junto al arquitecto y experto en urbanismo José Rodríguez algunas de ellas.

El Cabanyal, un patrimonio rescatado por los vecinos

El barrio de El Cabanyal, ubicado a la orilla de la playa de Las Arenas, lleva desde los años sesenta enfrentándose a la amenaza del urbanismo agresivo. El plan urbanístico de entonces ya planteaba ampliar la colindante avenida de Blasco Ibáñez por medio del barrio, lo que suponía tener que tirar varias viviendas del vecindario. Sin embargo, se abandonó el proyecto en las décadas posteriores y en los noventa la Generalitat lo consideró Bien de Interés Cultural por su trama urbana y arquitectura tradicional.

«El Cabanyal fue un barrio de pescadores y municipio independiente de Valencia. Nació con barracas que fueron evolucionando a viviendas de baja altura de azulejos valencianos con tipología de casa-patio», explica José Rodríguez. «En 2001, Rita Barberá retomó el proyecto de ampliar la avenida a través del Plan Especial de Protección y Reforma Interior».

Arriba, plano de 1877 donde el Cabanyal figura como municipio independiente de Valencia. Abajo, ilustración detallada del proyecto de ampliación de la Avenida Blasco Ibáñez. En verde, la zona a demoler. En amarillo, las nuevas edificaciones a construir. [Fuente: Ayto. Valencia / José Rodríguez].

Esta vez, la ampliación de la avenida pretendía conectar en línea recta la ciudad con la playa, acabando en una gran rotonda en el actual paseo marítimo de Las Arenas. Además, se planeaba construir nuevos edificios a ambos lados de la avenida. El precio a pagar por los vecinos: la demolición de más de 1.600 viviendas que guardaban décadas de historia entre sus paredes.

Acostumbrados a años de amenaza por los defensores de la reforma, los vecinos se organizaron en la plataforma Salvem el Cabanyal para enfrentarse al Ayuntamiento de Valencia, primero con escudos humanos entre las máquinas y las viviendas y, después, con recursos judiciales. Las voces de los vecinos consiguieron llegar a los oídos de la ahora fallecida exministra socialista de Cultura, Carmen Alborch, líder de la oposición municipal a Barberá, y la entonces ministra de Cultura, Ángeles González-Sinde: la primera paralizó cautelarmente los derribos y la segunda frenó definitivamente el plan mediante una orden ministerial que calificó la apertura de la avenida como «expolio patrimonial».

Algunas viviendas cayeron por el camino. Sin embargo, después de una larga batalla social y judicial, el 9 de junio de 2019, Salvem El Cabanyal anunció que ponía «punto final a todas las actividades públicas» animando a las nuevas organizaciones sociales nacidas en el barrio a «luchar por el bienestar» de los vecinos.

Río Túria, de gran autopista a parque

El 14 de octubre de 1957 la ciudad de Valencia fue víctima de la última gran riada del río Turia, que dejó 81 muertos y cuantiosos daños materiales. Ocho meses más tarde, el gobierno franquista decidió evitar futuras catástrofes desviando el río hacia el exterior de la ciudad, dejando detrás 12 kilómetros de cuenca seca rodeada de autopistas. Valencia había perdido el río para quedarse con un descampado.

Veinte años después, el consistorio decidió terminar con el amargo recuerdo del desastre proyectando su transformación en una gran autopista que recorrería toda la ciudad, enlazando el acceso de Madrid con el puerto. El plan era un plan propio de la era desarrollista: priorizaba las grandes infraestructuras –para el automóvil– frente al espacio público. Los detractores no tardaron en aparecer.

En respuesta surgió El llit del Túria es nostre i el volem verd (El cauce del Turia es nuestro y lo queremos verde), un movimiento vecinal formado por asociaciones de barrio, constituidas a su vez por vecinos, colegios profesionales y militantes de diversos grupos políticos sociales. Pedían la paralización del proyecto y defendían una alternativa: convertirlo en un gran parque público que cruzara de este a oeste la ciudad, una necesidad que ya venían exigiendo dada la escasez de espacios verdes en la ciudad. Lo consiguieron en 1988.

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A la izquierda, imagen de la propuesta inicial de la autopista sobre el cauce del Turia.  A la derecha, estado actual de uno de los tramos de los Jardines del Túria, a su paso por la Ciudad de las Artes y las Ciencias. [Fuente: Urban Network / CC].

«Esta fue de las primeras protestas pre-democracia», destaca Rodríguez. «Salieron a la calle e hicieron tanto ruido que terminaron uniéndose urbanistas y arquitectos, incluyendo a Just Ramírez y Ricardo Bofill», explica. Ahora, el conocido como Jardín del Túria es el parque urbano más grande de Europa, el pulmón de la ciudad y un reclamo turístico para la ciudad de Valencia. «Es una maravilla. El parque atraviesa toda la ciudad de este a oeste bajo 18 puentes. El tipo de vegetación, su disposición y los recorridos son diferentes a lo largo del camino haciendo que cada tramo tenga una personalidad, ya que estos fueron diseñados por diferentes estudios», añade.

«El muro de la vergüenza» de Málaga

La historia de los vecinos de Las Cuevas del Palo (Málaga) es más breve pero cuenta con un factor que pocas veces se ha visto en España: un muro divisorio. Allá por 1980, los paleños del Sur fueron testigos de la construcción de una pared de hormigón con el objetivo de distinguir el humilde barrio de Las Cuevas de la nueva y flamante urbanización de chalets de Miraflores del Palo. El repentino corte del tramo provocado por este particular «muro de Berlín» partió la rutina de los vecinos, que se vieron obligados a caminar un kilómetro para rodear el muro y poder ir a comprar.

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Manifestaciones y demolición del conocido como «muro de la vergüenza», que separaba al humilde barrio de Cuevas del Palo y la nueva urbanización de chalets de Miraflores del Palo. [Fuente: AAVV El Palo].

En febrero de 2020, la Asociación de Vecinos del Palo rememoró en una charla la caída de este muro que siempre calificaron «de la vergüenza» aquel 30 de abril de 1983. Se vino abajo gracias a la gran movilización vecinal del barrio, pero la primera piedra ya la había retirado mucho antes Antonio Morales, un vecino que decidió tomar la justicia por su mano y tirar la primera versión del muro. Aunque se llevó una multa de 365.000 pesetas, su gesto supuso el principio del fin de la pared de hormigón. Este éxito vecinal fue el pistoletazo de salida para la remodelación del barrio, al que posteriormente se dotó de aceras, luces y un aspecto saludable.

Treinta años por el soterramiento en Murcia

Por último, también hay que destacar la histórica lucha murciana por el soterramiento de las vías ferroviarias en la ciudad. En las últimas tres décadas, numerosas generaciones se han unido con distintos planes pero un mismo fin: evitar que cualquier tren pueda poner en peligro la seguridad de los vecinos. Podría decirse que las primeras movilizaciones, tal y como cuenta la Plataforma Pro Soterramiento de Murcia, comenzaron a mediados de los ochenta con el aumento de la población en torno a la estación del Carmen, que tuvo como resultado un incremento del número de accidentes en las vías.

«Los trenes llegaron a España en el siglo XIX y, por entonces, las ciudades eran solo los actuales cascos históricos, ya empezaban a proyectarse y desarrollarse los primeros ensanches a final de siglo. Desde ese momento hasta la actualidad, las ciudades se expandieron superando los límites marcados por las vías férreas dejando las urbes partidas por vías», explica Rodríguez. «Estas divisiones, siguen siendo auténticas grietas en la ciudad, y en muchos casos han servido para excluir físicamente zonas humildes, como ha ocurrido en el caso de Murcia».

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Arriba, plan de soterramiento del AVE en Murcia publicado en el BOE del 24 de mayo de 2019. Abajo, una de las manifestaciones vecinales de Murcia por el soterramiento del AVE. [Fuente: Plataforma Pro-Soterramiento].

Los vecinos del sur de la ciudad, conscientes de la ruptura con la vida urbana que supone una barrera de estas características que el tren no hacía más que alejarles de la vida urbana, decidieron crear en 1991 una plataforma con asociaciones de los barrios para luchar por el soterramiento de las vías, con pequeños logros a lo largo del tiempo. «Pero con el plan del soterramiento ya prometido, comienzan las obras del AVE ejecutándose en superficie, que requiere de un muro más alto y unas barreras que se acentúan aún más», apunta Rodríguez. «Supuestamente iban a ser temporales, pero los vecinos veían que si se estaba construyendo algo así iba a durar mucho más de lo que habían dicho después de todas las promesas políticas de soterramiento de décadas anteriores».

La Plataforma Pro Soterramiento protagonizó movilizaciones diarias desde septiembre de 2017. Con años de experiencia reivindicativa a sus espaldas, decidieron acampar en el paso a nivel de Santiago el Mayor para hacer más efectiva su propuesta. La protesta pacífica empezó el 5 de septiembre de 2018 y se alargó en 200 días cargados de tensión y manifestaciones masivas. Con ella, consiguieron que la Delegación del Gobierno en Murcia confirmara que el AVE llegaría soterrado a la ciudad en 2020. Todavía siguen esperando.

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