Contratados y ¿estables? Hablamos con los ‘riders’ sobre la nueva ley

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Nacho Hernández

@nachoherrod

Son las once de la noche. La pálida luz de las farolas ilumina la ahora casi desierta calle Fuencarral, en el corazón de Madrid. De fondo se escuchan los ecos de una canción de reguetón y algunas risas que proceden de un grupo de jóvenes apoyados en la pared rodeados de bicicletas y grandes mochilas cuadradas. Son riders que esperan recoger sus paquetes y llevarlos hasta los hogares de aquellos que han decidido optar por el servicio delivery. Entre ellos se encuentra Javier, que saluda a sus compañeros como si los conociese de toda la vida cuando en realidad hace apenas unos meses que se cruza con ellos en lo que llaman su «oficina»: la calle. Con apenas 18 años viajó desde Venezuela acompañado por su madre hasta la capital española para empezar de cero una nueva vida. Sin dinero, papeles ni trabajo, Javier explica que sus posibilidades de encontrar empleo eran nulas. Solo vio una salida: alquilar la cuenta de una aplicación de reparto a domicilio a otra persona. El acuerdo quedó sellado: el 30% de lo que Javier recaudase pedaleando por la capital se lo quedaba el titular de la cuenta. Él obtenía el 70% restante.

A día de hoy, de los 30.000 riders que existen en España, un 64% son inmigrantes como Javier, según estimaciones de Adigital, la asociación que engloba a las principales plataformas delivery en España. Muchos de ellos encuentran en la flexibilidad que ofrecen las plataformas de pedidos a domicilio una oportunidad para empezar a trabajar. Solo necesitan tener un bicicleta, un patinete eléctrico o una moto para abrirse una cuenta. Luego pueden coger los pedidos que deseen en las horas que deseen, siempre que haya demanda. Es precisamente esa flexibilidad lo que genera también incertidumbre: la comida que se llevan a la boca Javier y su madre depende únicamente de los repartos que consiga cazar. «Además, intento ahorrar parte de esos ingresos para invertir en mi futuro. Mi meta es ahorrar lo suficiente para pagarme unos buenos estudios», explica.

En este marco de inestabilidad, Javier tiene claro lo que necesita para poder alcanzar su objetivo: «Prefiero estar contratado porque es mejor tener un sueldo al final del mes que depender únicamente de lo que puedas conseguir cada semana», detalla. Se refiere a las oportunidades que se abren con la ley de riders, recientemente aprobada en el Consejo de Ministros. Una reforma que resulta de un proceso iniciado con una sentencia del Tribunal Supremo que determinó la existencia de una relación de dependencia laboral entre un repartidor y la plataforma Glovo. Tan solo con la agregación de dos párrafos al Estatuto de los Trabajadores, la norma podría cambiar el sector radicalmente: Glovo, Deliveroo, Uber Eats o Stuart tendrán que contratar a todos los riders que trabajan para ellas. Desde el sindicato UGT, Gonzalo Pino, Secretario de Política Sindical, también ve esta reforma de la ley como una mejora de las condiciones de unos trabajadores que hasta ahora no tenían ningún derecho. «Ahora van a contar con una jornada, y van a tener derecho a vacaciones y a una garantía de derecho de pensiones», sostiene.

Contratados y ¿estables?

Aunque la ley ha sido recientemente aprobada por el Consejo de Ministros, algunos repartidores, como Vladimir, ya tienen acceso a estos derechos. Su contrato con Uber Eats, por ejemplo, acuerda ocho horas de trabajo diario (de 12:00 a 16:00 y de 19:00 a 23:00) donde debe encajar 16 pedidos, dos por cada hora, seis días a la semana. Esta opción contractual, asegura, ha mejorado considerablemente su calidad de vida y la de su mujer, también contratada por la misma empresa. «La compañía se responsabiliza de los accidentes, de inconsistencias con los pedidos y de los problemas con los clientes. Hay más soporte y organización, y el contrato me da más estabilidad y mejores ingresos», explica el joven de 24 años con formación universitaria en economía y administración de empresas que compagina las carreras en bici con sus estudios para convertirse en corredor de bolsa.

Sin embargo, matiza Vladimir, la ley también ha traído algunos aspectos negativos. «La transición no fue del todo voluntaria, sino que firmé porque la oferta de Uber Eats ya no era fuerte para los autónomos: los contratados se estaban quedando con la mayoría de los pedidos», denuncia. Se refiere a que, algunas compañías, anticipándose a la aprobación de la normativa, comenzaron a contratar a los repartidores, lo que supuso un fuerte descenso en la oferta de envíos para los colaboradores autónomos porque el algoritmo prioriza la adjudicación de pedidos a los empleados. Además, las plataformas están aprovechando lo que desde UGT denominan «una fuga en la ley»: «Muchas no están contratando a los repartidores en su plantilla, sino a través de empresas de trabajo temporal. De esta forma consiguen reducir los costes de contratación, pero los riders siguen dependiendo de ellas porque el algoritmo que utilizan para dirigirlos no se lo van a dar a la subcontrata. Eso se llama gestión ilegal de trabajadores» explica Pino.

Este no es el único inconveniente que ven algunos riders como Javier o Vladimir. Algunos temen que la legislación les deje sin trabajo. Según estima Adigital, el 76% de los repartidores autónomos podría perdería su trabajo a causa de la desaparición del servicio en ciudades de menos de 100.000 habitantes y de la reducción de horarios en el resto de ciudades. Sobre este temor, Jordi Mateo, rider y presidente de la Asociación Profesional de Riders Autónomos (APRA), una de las principales precursoras de las movilizaciones en contra de la ley, explica que la definición de horarios estrictos para los asalariados destruirá empleo en el sector: «muchos de nosotros somos estudiantes que necesitábamos esta flexibilidad para compatibilizar el trabajo con los estudios», sostiene. Otros repartidores, como Armando, comparten este temor: «Esta era la única salida que tenía para ganar dinero. Yo no trabajo a tiempo completo, salgo de estudiar y vengo directo a trabajar», explica este estudiante originario de Cuba. Asimismo, el portavoz de APRA y Armando denuncian que el nuevo sistema continuará con la precariedad que existe en el colectivo porque se le seguirá exigiendo al repartidor que se costee un vehículo propio. En este sentido, las plataformas van a tener que proporcionar una ayuda de unos 30 euros mensuales para la gasolina de la moto o 20 para el mantenimiento de una bicicleta o patinete.

Sindicatos y repartidores denuncian que las plataformas están contratando a los ‘riders’ a través de empresas de trabajo temporal

Para repartidores como Gonzalo, que mantiene con lo que gana a su mujer y a su hijo con autismo –quienes «todavía» viven en Venezuela–, el problema está que no se ha comprendido la necesidad del colectivo a la hora de elaborar la ley. «Venden mal la idea, dicen que nosotros somos los pobres de los pobres, eso es mentira», denuncia. Cada día, este repartidor suma 70 kilómetros trabajando simultáneamente para Uber Eats, Deliveroo y Stuart, lo que le lleva a alcanzar cada semana los 500 euros. «Un contrato de unos 1.000 euros no me alcanza para todos los gastos: solo en especialistas para mi hijo se me van 300 euros todos los meses», señala. Y detalla: a eso se le suma el alquiler, el mantenimiento de la bicicleta –«solo en frenos gasto 30 euros al mes»– y bienes básicos para él y el resto de su familia. Como licenciado en Administración de Empresas Turísticas, Gonzalo espera poder trabajar de lo suyo en España una vez pase la pandemia, aunque teme que la laboralización del sector le dificulte mantenerse hasta entonces.

«Los repartidores somos los primeros que queremos una regulación y dejar de lado las denuncias, los tribunales, las inspecciones de trabajo y acabar con este limbo», apuntan desde APRA. Sin embargo, defienden desde la asociación, es necesaria una ley «más ambiciosa» que recoja las necesidades del colectivo bajo una nueva figura, la de autónomo digital. «Así se ha hecho en Francia, donde se ha dotado de información a los repartidores, de mayores protecciones en cuanto a sus seguros y existe una negociación con la empresa», reclama Mateo. No obstante, este planteamiento, por el momento, choca con la concepción del sindicato y con el marco legislativo de España.