Ciclismo urbano: ¿movilidad sostenible o deporte de riesgo?

La reciente noticia del arrollamiento y muerte de un ciclista de 58 en el centro de Madrid, por parte de un camión, ha vuelto a llevar a la palestra el debate del uso de este vehículo entre el tráfico urbano. Compartir en bici el mismo espacio con vehículos a motor conlleva un riesgo, qué duda cabe, pero las estadísticas dicen que echarse las manos a la cabeza resulta del todo desmesurado. Según ha recogido el diario El País, después de aglutinar datos de diversos Ayuntamientos y la propia DGT, las probabilidades de sufrir un accidente en bicicleta son del 0,9% por cada 100.000 kilómetros recorridos, frente al 1,3 del riesgo que conlleva conducir un coche.

Según recoge la DGT, en 2015 murieron 10 ciclistas en vías urbanas (frente a 194 conductores), y todas las veces fueron por el impacto de un vehículo. Tres de los accidentes sucedieron en Barcelona, lo cual tiene cierto sentido, si se tiene en cuenta que es una de las ciudades españolas con más querencia por la bicicleta: el año pasado hubo 167.000 desplazamientos diarios sobre dos ruedas, en torno al doble que en Madrid. En la capital se van a construir 30 kilómetros más de carriles bici este año, mientras que los planes de la alcaldesa barcelonesa, Ada Colau, contemplan extender la red hasta los 300 kilómetros, esto es, casi el triple que los que tiene ahora mismo la Ciudad Condal.

Es un hecho, en cualquier caso, que la ciudad más grande de España está viviendo los mayores crecimientos de usuarios diarios de bicicleta, impulsados por el servicio de alquiler municipal Bicimad (que precisamente utilizaba el malogrado ciclista en el momento del accidente). Pero no aparece entre las 20 mejores ciudades del mundo para moverse en bici, según un informe del el estudio urbanista danés Copenhagenize Design, que valora muchos factores, entre ellos, claro, carriles dedicados y seguridad. El gran tamaño o nivel de tráfico de Madrid o Barcelona no le exime: en el listado aparecen capitales como Berlín, París o Buenos Aires (por supuesto, también Ámsterdam), y se cuelan tres ciudades españolas: Barcelona y Sevilla. La ciudad andaluza ocupa el onceavo puesto, lo cual no es una buena noticia ya que en años anteriores llegó a ocupar el cuarto. El informe lo achaca a un frenazo en la inversión en infraestructuras, pero confía en que volverá a recuperarlo en años venideros. En cuanto a Madrid, valora el esfuerzo de su Ayuntamiento por introducir la bicicleta en la ciudad, pero añade que «todavía está lejos de conseguir datos destacados».

Casco,  ¿sí o no?

La capital sigue siendo más riesgosa para el ciclista que otras ciudades mejor preparadas. Según información que publica el propio Ayuntamiento en su portal de transparencia, los puntos negros se localizan, fundamentalmente, en los cruces: cuatro de cada 10 accidentes con bicis implicadas (fueron 282 en total) tuvieron lugar el año pasado en una intersección entre dos calles. La mayor queda de diversas asociaciones ciclistas consultadas, en cualquier caso, es la falta de carriles dedicados en la capital, y que la transformación de los que hasta ahora estaban dedicados al tráfico motorizado (que ahora comparte con las bicicletas), por mucho que estén señalizados y con la velocidad limitada a 30 km/h, muchas veces no son respetados como tales por los conductores. Desde el Ayuntamiento, en cualquier caso, ya han anunciado que tomarán medidas al respecto. Aparte de seguir aumentando en cada ejercicio los carriles bici dedicados, plantean limitar la velocidad de los coches que pasan junto a ellos a 40 kilómetros por hora. Algunas de estas asociaciones consideran que llevar casco en una ciudad «caótica y con un tráfico tan denso como el de Madrid» puede reducir mucho el riesgo de lesión en caso de accidente, sin embargo, apelan a dejarlo a la voluntad de cada ciclista. Hoy por hoy, la DGT solo contempla la obligatoriedad para los menores de 16 años. Lo cual resulta contradictorio si se tiene en cuenta que, según datos de la propia Bicimad, de los 255 accidentes sufridos por usuarios de este servicio, el 74% correspondió a ciclistas de 44 años, mientras los menores de esta franja de edad solo representaron el 12%.