«No quedan coches»: la tormenta perfecta de los microchips

Artículo

Ramón Oliver

@mondieta

Corren malos tiempos para la industria del automóvil. Las cuestiones medioambientales, los costes de adquisición y mantenimiento o las alternativas de movilidad compartida surgidas a rebufo de la digitalización han hecho que los consumidores hayan pasado en pocos años del «¿Qué modelo me puedo permitir?» al «¿De verdad me hace falta comprarme un coche?». Y ahora, incluso para aquellos que hayan respondido afirmativamente a esta última pregunta, es muy posible que no puedan ver su proyecto convertido en realidad. Al menos, no a corto plazo. ¿La razón? La crisis de los microchips.

Los microchips, esas diminutas estructuras de silicio, selenio y otros materiales semiconductores sobre las que se montan los circuitos electrónicos, tienen paralizado al mundo. O, más bien, su escasez. Y es que, en la actualidad, estos circuitos integrados ya no habitan únicamente en las tripas de ordenadores y videoconsolas, sino que se han convertido en componentes esenciales para una gran cantidad de bienes de consumo. Y los coches, que incorporan un equipamiento tecnológico cada vez más sofisticado, no son una excepción. 

La pandemia aumentó el uso de la tecnología y llevó provocando que los fabricantes destinaran los microchips de los coches a este sector

Un automóvil medio puede llevar alrededor de un centenar de microprocesadores integrados que se encargan de regular múltiples aspectos de su funcionamiento, desde los airbags, hasta los sistemas de freno, la transmisión, la dirección asistida o el cierre de las puertas. De hecho, la automoción se lleva el 12% de la demanda mundial de microchips. Sin embargo, la inmensa mayoría de estos componentes esenciales para la industria automovilística son fabricados por terceras empresas, la mayor parte de las cuales (alrededor del 80% de la producción mundial) se encuentra en Asia.

¿En qué momento surgió esta escasez? Cuando llegó la covid, la producción de coches se detuvo por completo y, con ella, también lo hicieron sus pedidos de semiconductores. Sin embargo, otras industrias como la informática o la telefonía, muy dependientes de estos componentes electrónicos, incrementaron su demanda dado el crecimiento exponencial de su uso: confinados en casa, la tecnología –smartphones, tablets, televisiones, ebooks, etc.– era a todo lo que recurríamos. El coche, en ese momento, no servía de casi nada. Como consecuencia, los fabricantes de chips desplazaron a estos productos las remesas que antes destinaban a los coches y, cuando las marcas de automóviles quisieron retomar el business as usual, ya nadie tenía stock disponible para ellos. Tuvieron que ponerse al final de una larga cola.

Los expertos vaticinan que no será hasta el verano de 2023 cuando vuelva la calma a los semiconductores

Por si fuera poco, hubo otros problemas inesperados que golpearon a algunos de los principales fabricantes de microchips. Algunos de índole climática, como la sequía en Taiwan, los inundaciones en Texas o un incendio en Japón; pero también el encallamiento del Ever Given en el canal de Suez, terminaron de crear esa tormenta perfecta para el suministro mundial que dio al microchip el estatus de botella de agua helada en medio del desierto. En este escenario de sequía, la producción de prácticamente todas las marcas de automóviles se ha visto afectada en mayor o menor intensidad. De hecho, la consultora especializada AutoForecast Solutions estima que en 2021 se dejaron de fabricar 9.436.000 vehículos, lo que se traduce en unas pérdidas conjuntas que otros analistas sitúan en 182.000 millones de euros. 

A corto plazo, el desajuste entre la oferta y la demanda de semiconductores no tiene visos de resolverse ya que los principales fabricantes siguen sin dar abasto y los intentos europeos de romper con esa dependencia tardará en dar sus frutos. Poner en marcha desde cero una planta para la fabricación de microchips puede llevar entre 18 y 24 meses, lapso al que hay que sumar el tiempo necesario para hacerla productiva.

Todo ello, además, acabará, en un presumible incremento de precio de este nuevo maná de la producción mundial, encarecimiento que probablemente repercutirá en el producto final. En conclusión, los analistas hablan de un escenario de recuperación que no llegaría antes del verano de 2023.