Ciudad de México: postales de una megaciudad pensada para los coches

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Mauricio Hdez. Cervantes

@mauhercer1

Son casi las ocho de la tarde y el avión está a punto de aterrizar. Ya es de noche, pero un resplandor inabarcable ilumina las nubes desde abajo hacia arriba, y todo parece un espectáculo. Es la Ciudad de México, una de las grandes mega urbes del mundo vista desde el cielo. Hay torres luminosas. Una de ellas anuncia a un banco español, otras simplemente proyectan luz azul, amarilla, roja, verde. A la altura de los cielos, esa vista parece la de un circuito electrónico, el interior de un ordenador o de una máquina. Un sinfín de diminutos puntos luminosos sobre líneas oscuras que se pierden el horizonte. En algunos momentos, se ven avenidas y calles con trazados perfectos; en otros, cerros semidevorados (y algunos devorados completamente) por el asfalto improvisado.

Primera postal: unas fauces inabarcables

Varios pasajeros miran, atónitos, ataviados con mascarillas, desde las ventanillas del avión. Uno comenta: «No hemos llegado y ya me he agobiado». Y su compañera le responde: «Mires por donde mires, no se le ve final a esto». El aterrizaje continúa y da la sensación de que esas enormes fauces de hormigón y luz son capaces de tragarse al avión de un solo bocado, pues el aeropuerto de la capital mexicana –a diferencia del de Barajas, en Madrid, o el de Roma-Fiumicino de la capital italiana, ubicados en las afueras– ha sido ya fagocitado por esa característica planificación urbanística.

Al salir del aeropuerto, comienzan los atascos. Pitidos, frenazos, ruido. Los coches circulan entre los hoteles y tiendas –y todo lo propio de una ciudad tatuada con carteles comerciales– por carreteras urbanas, puentes para automóviles, supervías para moverse por ruedas. Siempre por ruedas. Siempre en algún vehículo, porque las aceras, a simple vista, parecen vestigios de otros tiempos. 

Vista aérea de Ciudad de México. Fuente: Boris G.

Segunda postal: el sur colonial, devorado por la gentrificación

Nos encontramos en la avenida de los Insurgentes en el cruce con la avenida San Fernando. Es el sur de la ciudad. Hay momentos del día en los que los pasos de cebra –al igual que en otras zonas de la urbe– son inapreciables. Miles de comerciantes ambulantes (la mayoría, irregulares) viven de vender cacahuetes, chicles, fruta o juguetes a quienes pierden buena parte de su vida frente a un volante. Antiguamente, estos caminos sólo unían al Pedregal de San Ángel, una de las tres zonas con la renta más alta de todo el país, con el antiguo pueblo de Tlalpan, de origen prehispánico, que ha vivido un importante desarrollo desde la época colonial (bajo el mando de Hernán Cortés) y el México independiente. Así fue hasta que, hace treinta años, la gentrificación y el urbanismo desmedido fueron convirtiendo toda la zona en un corredor comercial caótico que ahora engulle, día tras día, a los barrios coloniales residenciales donde antes el aire parecía más propio del interior del país que el de una capital bulliciosa.

Un vendedor ambulante.

En este mismo cruce, según la hora del día, uno puede hacer desde cuarenta minutos a una hora en coche en tramos que difícilmente rebasan los 10 kilómetros. Y en un paso de cebra, durante las ‘horas puntas’ es posible ver hasta dos o tres cambios de luces en el semáforo. ¿El motivo? Lo que antes eran avenidas y calles tranquilas, hoy son ríos de coches que se dirigen a alguno de los incontables comercios que han invadido a la zona: restaurantes, centros comerciales, tiendas de electrodomésticos, farmacias, estaciones de servicio, outlets y moteles. Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), los mexicanos (especialmente los de la capital) pasan 11 días al año atrapados en atascos y congestiones. La cifra aumenta a 18 días anuales en el caso de los que viajan en transporte público, lo que evidencia la priorización del vehículo privado frente al transporte colectivo en la ciudad.

De hecho, solo el 39% de los mexicanos utilizan el transporte público, un sector que recibe un 1,2% del presupuesto nacional: cifra raquítica si se tiene en cuenta que en mega urbes como esta, Monterrey o Guadalajara, que cada una concentra más de 5 millones de habitantes. Además, un informe del Centro de Investigación de Política Pública sostiene que los atascos cuestan al país el equivalente a 4.000 millones de euros al año. 

Un puesto de comercio ambulante ocupando las aceras.

Irene tiene 73 años y nació en Mexicali (una ciudad fronteriza con Estados Unidos). A los doce se mudó a la Ciudad de México. Siempre ha vivido en la zona sur. «Caminar por aquí era un placer porque era hacer vida de pueblo dentro de la ciudad. Había calma», relata. Pero en la actualidad, ese barrio al que llamó hogar «es agobiante». «Está lleno de anuncios y carteles, el aire es irrespirable y salir de aquí en coche es un martirio», reconoce. Echa de menos es el canto de los pájaros, silenciado (y espantado) por las bocinas del tráfico.

«Tampoco hay por donde caminar». Muchas de las aceras están ocupadas por comercios irregulares que impiden el paso, y que, en no pocas ocasiones, contaminan. «Entiendo que son personas que no han encontrado otra forma de ganarse la vida. No voy contra ellas, sino contra la forma desmedida en la que esta ciudad, estas megaciudades, lo devoran todo a un ritmo mucho mayor del que logramos comprender», añade.

Tercera postal: las zonas ¿europeas? de la Ciudad de México

Polanco: el barrio que en las conversaciones de la capital se define como «el más europeo». Se trata de una zona residencial vertebrada por la mega avenida comercial de Presidente Masaryk –podría asemejarse a la madrileña calle Serrano, o el barcelonés Passeig de Gràcia–. Recuerda al lujo de la avenida Campos Elíseos. El calificativo de ‘europea’ surge porque concentra un importante número de españoles (asturianos, vascos y catalanes), franceses y alemanes, así como de libaneses y judíos. Pero lo cierto es que en materia de movilidad, no imita las nuevas planificaciones de las principales ciudades europeas que buscan priorizar al peatón. Aquí, el asfalto sigue alimentándose de la vida de los vecinos.

Lo asegura uno de los más férreos defensores de los peatones de la Ciudad de México que se hace llamar ‘Peatónito’. Nació y creció en la capital, y pregona lo que él llama la ‘pedestrian revolution’ (revolución peatonal, en inglés). Esconde su rostro detrás de una máscara de lucha libre creada por él y adornada con el motivo de un paso de cebra: «Es cierto que Polanco está asociado con una forma de vida más europea por las tiendas, los restaurantes y los centros culturales y gastronómicos de comunidades españolas; pero es una zona secuestrada por los automóviles y todo lo que gira en torno a ellos, como los parkings, el ruido, etcétera».

La acera de una de las calles de la capital mexicana.

Su ciudad natal se convirtió en los sesenta en una pensada para los coches. Esa es su principal queja, y considera que es la causa de que no exista una importante infraestructura (ni inversión gubernamental) para el diseño de una ciudad más interactiva, más humana, más peatonal; es decir, con más aceras, áreas verdes y un transporte público de calidad. Específicamente, Peatónito nació y creció en San Ángel, otro antiguo barrio colonial. «Cuando era un niño, no me gustaba caminar por mi ciudad. Me daba miedo ir andando al mercado con mi madre. Me parecía una ciudad insegura, la sentía muy hostil», recuerda. El transporte público para ir a la universidad no sólo era peligroso, dice, sino complicado, «porque no había (no hay) horarios establecidos para los autobuses, y los atascos convierten cada trayecto en una odisea impredecible». Fue entonces cuando decidió que «si al gobierno no le importa, yo tendré que hacer algo». En 2011 nació la primera organización a favor del peatón en México, Camina, haz ciudad. Peatónito ahora tiene un máster en planificación urbanística.

¿Por qué si en la Ciudad de México se mueven 17 millones de coches no hay más alternativas? «Porque lo que se hace es política; una mega obra es mejor para captar votos». Aún así, Peatónito considera que hay batallas ganadas en la guerra del peatón contra el automóvil. Un ejemplo es que cada vez surgen más carriles bici y crece la conciencia sobre el uso de este medio de transporte. Otro es el Metrobús: un sistema de autobuses de tránsito rápido con siete líneas, que reduce (algo) el volumen de automóviles en las calles.

¿Qué sucederá en la ciudad cuando los automóviles queden obsoletos en veinte años? ¿Qué será de todos esos puentes, segundos pisos vehiculares y carreteras urbanas que han cambiado de forma permanente el paisaje? Este peatón oculto bajo la máscara propone una solución similar a la de Seúl (Corea del Sur), que ha transformado una carretera a desnivel en un río, dotándole de un gran atractivo turístico que revitaliza la ciudad a través de la naturaleza. Otro buen ejemplo es el aeropuerto abandonado de Longhua, en Shangái (China), cuya pista de aterrizaje se ha proyectado ahora como un parque de casi dos kilómetros y 80 metros de ancho.

Pero, pese a las buenas intenciones, los automóviles siguen siendo la sangre que corre por las arterias de la ciudad y rigen las normas de interacción entre sus habitantes. «¿Por qué normalizamos que los coches provoquen tres muertes al día y que, por lo menos, una de ellas sea la de un peatón?», se pregunta Peatónito. «¿Por qué permitimos que el urbanismo genere ecocidios?». Su respuesta, siempre, vuelve al origen: la Ciudad de México no piensa en las personas.