Siglo XXI: Movilidad y Cambio Climático

Es obvio que el transporte es un sector clave para el desarrollo económico y una herramienta imprescindible para el intercambio social y cultural. Sin embargo, el elevado coste medioambiental de esta industria -la segunda con más impacto en el calentamiento global- ha llevado a una creciente tensión entre desarrollo y protección del entorno. ¿Es posible introducir una verdadera cultura de la eficiencia y la sostenibilidad en los desplazamientos sin menoscabar la economía? Analizamos las claves para una movilidad sostenible en el siglo XXI.

La industria del transporte es la segunda con más impacto en el calentamiento global. «Es el sector que más descontrolado está: casi ha duplicado sus emisiones de CO2 desde 1990 y a una velocidad doble respecto a las demás industrias», explica a Ethic el director de Equo, Juantxo López de Uralde.

Las medidas propuestas en los últimos 30 años siempre han apuntado a la necesidad de una progresiva limitación de la dependencia al petróleo, pero incluso los ministros de transporte de los 51 países de la OCDE han admitido de forma unánime que falta determinación a la hora de impulsar políticas útiles frente al reto de la movilidad sostenible.

En este sentido, y a pesar de algunos intentos legislativos como el Plan Integral de Automoción o la Estrategia de Movilidad Sostenible, España sigue la tendencia global. «Las actuaciones son manifiestamente insuficientes para revertir una dinámica de consumo de energía, emisión de gases de efecto invernadero, generación de costes externos y colaboración al bienestar de los ciudadanos que sea acorde con los compromisos internacionales asumidos para el horizonte del 2020», señala Antonio Serrano, presidente de Fundicot.

El sector del transporte representaba en 2010 el 25% del total de las emisiones de CO2 en España, mientras que ese porcentaje se situaba en el 20% en 2006. Es decir, de acuerdo con los datos del informe Cambio Global España 2020, llevado a cabo por la Fundación Complutense y Fundicot, el peso relativo de esta industria sobre el cambio climático ha aumentado. El transporte por carretera -y dentro de éste, el de mercancías- es el que genera una mayor cantidad de emisiones y un crecimiento exponencial más elevado, seguido por el tráfico aéreo y el marítimo.

Nuevas tecnologías

«Las mejoras tecnológicas han permitido importantes ahorros energéticos y una significativa reducción de las emisiones contaminantes en todos los modos de transporte», explica el profesor  de la Universidad Politécnica de Madrid Ángel Aparicio.

«Que los vehículos y las infraestructuras no hayan sufrido modificaciones radicales en su aspecto externo puede ocultar al ciudadano que unos y otros incluyen hoy multitud de componentes sumamente sofisticados: nuevos materiales, sistemas informáticos de control, composición del combustible… que en conjunto contribuyen a esa mayor eficiencia energética», apunta

No obstante, este experto en transporte admite que queda un largo camino por recorrer. El uso de las nuevas tecnologías podría reducir un 2,4% el total de emisiones previstas de CO2 para el 2020 en Europa, lo que supondría una reducción de 113 millones de toneladas y un ahorro en el consumo energético europeo de 43.000 millones de euros, según un estudio llevado a cabo por Vodafone y la consultora Accenture.

La clave para alcanzar esta disminución de emisiones está, según este informe, en la progresiva sustitución de actividades físicas por virtuales. Cuestiones como el teletrabajo, la administración electrónica o las conference calls podrían jugar un papel relevante en la lucha contra el cambio climático si se impulsasen suficientemente.

Esta misma idea se presenta en las conclusiones del informe Cambio Global España 2020. «Toda política dirigida hacia el bienestar de los ciudadanos y hacia la sostenibilidad ambiental en los ámbitos urbanizados debe estar asociada a una reducción de la movilidad obligada: viajes cotidianos de la residencia al trabajo, al estudio, compra, etc», señala este documento.

El coche y la ciudad

A lo largo del siglo XX, las ciudades sucumbieron al magnetismo del automóvil, que se convertiría, muy rápidamente, en el medio de transporte por excelencia, además de en un símbolo de libertad, independencia, éxito y prestigio social.

Con el paso del tiempo estos atributos se han ido distanciando de la realidad, aunque persisten con cierta fuerza en el imaginario colectivo. En las ciudades, el aumento del consumo de energía, el incremento de la contaminación, la creciente pérdida de calidad del aire y sus efectos sobre la salud, la invasión del espacio público y las tasas récord de nivel de ruido son consecuencias lógicas de un modo de vida en el que el coche se había convertido, como decíamos, no sólo un símbolo independencia -o, como diría el profesor McLuhan, «en una prolongación de la capacidad locomotora»-, sino en todo un icono que representaba -y aún representa- prosperidad y estatus.

Esta herencia, como decíamos, perdura hoy con fuerza. Sólo en el año 2010 más de seiscientos millones de coches circularon por todo el planeta. «Seguir moviéndonos de la forma en que lo hacemos, simplemente ya no es una opción. Y más si se quiere que el derecho a la movilidad se pueda extender de forma igualitaria. Que los casi siete mil millones de habitantes del planeta se desplacen en coche o en avión, no es posible», apunta López de Uralde.

Sin perder la perspectiva del impacto positivo que la industria del automóvil tiene como motor de generación de riqueza y de creación de empleo, la huella medioambiental de la elevada densidad de tráfico en los grandes núcleos urbanos, así como sus perniciosos efectos en la salud y en la calidad de vida de los ciudadanos, nos llevan a punto de inflexión en el que se impone un uso inteligente y sostenible del automóvil.

«Si queremos superar los desafíos que nos presenta el transporte urbano sostenible, son necesarias políticas decididas que limiten el uso y el acceso del coche a las ciudades, y que apuesten por el transporte público de calidad, el uso de la bicicleta y los sistemas de car sharing o coche compartido», explica Javier Saénz, consultor en movilidad y transporte.

En España la promoción pública del uso de la bicicleta ha sido más decidida en algunas ciudades, como Barcelona o Sevilla, que han optado por sistemas que existen desde hace décadas en otros ciudades europeas. Llama la atención que Madrid, la ciudad más poblada y con más problemas de tráfico y contaminación, todavía de la espalda a un medio de transporte que beneficia tanto al entorno como a la salud de los ciudadanos.

«Es un problema evidente de falta de iniciativa, de atraso, de falta de visión e incluso de déficit de civismo de nuestros políticos. Los responsables políticos de la capital de España no quieren abrir los ojos ante los beneficios de la bicicleta en ciudades cosmopolitas como Berlín, Ginebra, Londres, Milán o Amsterdam», lamenta Saénz.

Por su parte, el sistema de car sharing empieza a hacerse, lentamente, un hueco en el mercado. Este servicio, que permite a los usuarios un ahorro económico al mismo tiempo que reduce la densidad de coches en las ciudades, pone a disposición de los clientes una flota de automóviles distribuida estratégicamente por la ciudad y que pueden reservar cuando necesiten. En Estados Unidos ya hay medio millón de usuarios y en países como Suiza, Holanda, Australia o Reino Unido este concepto tiene una creciente penetración.

«No tiene ningún sentido que cada madrileño tenga su propio coche si de media los coches de Madrid están más de un 95% del tiempo parados», afirma Gabriel Herrero-Beaumont, un emprendedor que dejó el mundo financiero para lanzar Bluemove, una de las empresas que presta este servicio en España.

Lógicamente, otra de las claves de la movilidad sostenible es la I+D+i enfocada a un modelo de coche más respetuoso con el medio ambiente. Aunque el anterior Gobierno fue excesivamente optimista al pronosticar que habría un millón de coches eléctricos en el mercado español en el año 2014, la idea generalizada en el sector es que, para la década de los veinte, los vehículos híbridos y los eléctricos permitan un abandono significativo de los vehículos que usan combustibles de origen fósil.

Pero si hablamos de eficiencia, quizá el escenario más esperanzador es el que traza el informe Cambio Global, que plantea un ahorro de hasta el 50% en el consumo energético de los automóviles si se impulsa una batería de medidas «ambiciosas pero realistas a través de distintos ámbitos».

Esto implicaría mejoras tecnológicas en el vehículo (regulación de emisiones, diseño, neumáticos, etc), medidas de sensibilización e incentivos (pautas adecuadas de conducción o fomento de vehículos de bajo consumo), promoción del transporte público, mayor peso del ferrocarril en el transporte de mercancías, gestión sostenible del tráfico y del acceso a las ciudades, estrategia restrictiva de aparcamientos, políticas fiscales sobre la posesión y uso de los vehículos, y planes urbanismo y ordenación del territorio enfocadas a una creciente peatonalización.

Cambio de modelo

En la actualidad, el parón industrial como consecuencia del crash financiero ha disminuido notablemente el impacto de la economía española en el cambio climático. Pero el precio ha sido demasiado alto: 5,5 millones de parados y una situación de alerta e incertidumbre permanente ante las sacudidas y vaivenes de los mercados.

Evidentemente, no es a través de  la crisis y de sus nefastas consecuencias por donde tiene que transitar la lucha contra el cambio climático, sino a través de un cambio de modelo para el que es necesario , ahora más que nunca, que todos los agentes –administraciones, industria y sociedad civil- se movilicen y trabajen con determinación. «Corremos el riesgo de que la recuperación siente de nuevo unas bases que lleven a la insostenibilidad económica, social y medioambiental», advierte el catedrático de Ética de la Universidad de Comillas José Luis Fernández.

«El concepto de sostenibilidad parece curarlo todo. Se han buscado fórmulas fáciles para proseguir con el insostenible modelo de movilidad motorizada sin cambiar lo fundamental: un modelo productivo, territorial y de transporte insostenible», señala Pilar Vega, consultora medioambiental de GEA21, para quien es importante no olvidar el valor del concepto de decrecimiento. «Si no se construyeran grandes infraestructuras o no se fabricaran nuevos coches se ahorraría mucha más energía y se reduciría el CO2 sin gastar dinero».

El coordinador de Transporte de Ecologistas en Acción, Francisco Segura, aporta algunos datos sobre la realidad de las infraestructuras españolas partiendo de una premisa: aunque estos proyectos cuentan con una gran aceptación social en España (se relacionan con progreso económico y creación de empleo), es fundamental hacer una lectura crítica en torno a estas elevadísimas sumas de dinero público que se invierten en algunos proyectos.

«La situación real es más de hipertrofia que de carencia de infraestructuras, en especial en lo referido a las carreteras y a la alta velocidad ferroviaria. Efectivamente, ya somos el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, y si se desarrolla todo el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en 2020 multiplicaremos por cinco la longitud actual de líneas de alta velocidad de la campeona del mundo, Japón», argumenta Segura.

A nivel europeo hay distintos estudios que coinciden en los efectos adversos de «una hipertrofia en infraestructuras». Destacan el llevado cabo la Comisión Sactra, un prestigioso grupo de expertos que asesoraba al Gobierno de Reino Unido y que analizó la relación entre las infraestructuras y la economía en países de Europa Occidental, Estados Unidos, Japón y Australia, o el Transport 2000, promovido por la Comisión Europea.

Éste último es uno de los más citados y ya en 1990 advertía que la UE «había sobrepasado hace años el punto más allá del que cualquier incremento del tráfico es contraproducente». «La suma de efectos negativos cancela los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y facilidad que deberían resultar del crecimiento del volumen de tráfico», señala literalmente esta investigación.

En España la red de aeropuertos también se ha sobredimensionado y los intereses y necesidades reales de los ciudadanos parecen haber sido sustituidos en demasiadas ocasiones por estrategias y ambiciones políticas. «En efecto, también tenemos una muy importante capacidad aeroportuaria, y los últimos aeropuertos construidos (muchos de ellos declarados de interés general), tienen un uso muy marginal, que no justifica las inversiones realizadas», concluye Segura.