«El ‘greenwashing’ de los biocombustibles trata de hacernos creer que son limpios»

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27
junio
2024

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Con sede en Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Bruselas y España, Transport & Environment (T&E) es una entidad que promueve el transporte sostenible con la pretensión de alcanzar una plena descarbonización para 2050, haciéndolo accesible y sin impactos en la salud pública. Algunos de los desafíos a los que se enfrenta son la antigüedad de los parques automovilísticos (basado en la quema de combustibles), el alto precio de los vehículos eléctricos, o las prácticas engañosas de algunas compañías, conocidas como greenwashing. Carlos Rico, Policy Officer de T&E, analiza estas y otras cuestiones en torno a la descarbonización y la movilidad. 


El del transporte es el único sector que las emisiones han aumentado en las últimas tres décadas, con un incremento del 46% entre 1900 y 2021. El transporte por carretera representa aproximadamente el 94% de las emisiones totales en 2021, y el coche es el principal contaminante, según la Agencia Europea de Medioambiente (EEA). La dependencia de los productos petrolíferos en el sector del transporte en España es del 93%. Datos como estos reflejan que el sector del transporte sigue siendo un importante contribuyente a las emisiones de gases efecto invernadero. ¿Qué está siendo lo más complicado para conseguir la descarbonización de las carreteras, prevista para 2050?

Lo más complicado está siendo que los vehículos cero emisiones puedan ser asequibles. El Plan Move favorece, sobre todo, a gente que tiene mucho dinero y que se puede permitir este tipo de vehículos sin necesidad de subvención, aparte de que las ayudas tardan entre uno y dos años en llegar. Hay muchas personas que no pueden financiarlo. Para que estas ayudas les lleguen debe apostar por ayudas directas en el momento de la compra. El precio de los vehículos es lo que más está dificultando la transición.

¿Cuáles son las principales acciones de T&E para fomentar el uso eficiente de las energías renovables en el transporte?

Nosotros tenemos una labor, sobre todo, de incidencia y comunicación; lo que tratamos de hacer es aconsejar al Gobierno y empresas sobre el tipo de medidas que creemos han de aplicar para acelerar una transformación hacia un transporte descarbonizado, tanto en el transporte por carretera como en otros sectores como el marítimo, el de la aviación o el del ferrocarril.

«El precio de los vehículos es lo que más está dificultando la descarbonización»

En el camino de la transición energética vemos cómo muchas fórmulas se presentan como la enésima revolución de la movilidad sostenible. ¿Qué vectores nos llevarán realmente a un sector descarbonizado?

Esos vectores varían dependiendo del transporte. Cada tipo de transporte tiene unas particularidades y necesidades distintas. Por carretera, por ejemplo, lo que promueve la Unión Europea y las organizaciones medioambientales es, sobre todo, la electrificación, ya que es el tipo de tecnología que menos emisiones genera, porque no genera CO2 ni emisiones contaminantes del aire. Si bien es cierto que tiene un impacto medioambiental en cuanto a la fabricación del vehículo, sobre todo por las baterías –de ahí que se esté trabajando en Europa para favorecer el reciclaje y reducir la huella de carbono en el proceso de fabricación–, es la mejor alternativa tecnológica para la descarbonización por carretera. En la aviación o en el sector marítimo, la electrificación no es tan viable, por el peso de las baterías, ya que los largos recorridos son complicados de electrificar, etc. Adquieren un papel importante otros tipos de energía, como el hidrógeno verde o los combustibles sintéticos, que pueden ser clave para la descarbonización futura de esos transportes.

Quizás el greenwashing sea uno de los principales escollos en el camino de la transición energética, pues enmascara a quienes contaminan, dificulta el camino de quienes sí se esfuerzan en descarbonizarse y deriva en la pérdida de confianza por parte de los consumidores. ¿Qué consecuencias está teniendo en el sector del transporte?

Puede ser una pieza que, en efecto, dificulte todo ese proceso. Hay muchas empresas distintas, centradas en distintos tipos de energía y, por tanto, tienen intereses diferentes. Hay empresas que van a ganar mucho con ese proceso de electrificación en el transporte por carretera y otras que su negocio está en las refinerías y, por tanto, tienen mucho que perder. Por eso tratan de producir alternativas tecnológicas bajo el paraguas de la neutralidad tecnológica, como esta idea de que las tecnologías son iguales, y esto no es así.

«Pese al impacto de la fabricación, la electrificación es la mejor alternativa tecnológica para la descarbonización por carretera»

La Comisión Europea, después de haberlo negociado con el Consejo y el Parlamento, decidió que, a partir de 2035, solo se podrán vender coches cero emisiones eléctricos. Queda la duda de si también los coches movidos por combustibles sintéticos. Lo que está claro es que los coches movidos por biocombustibles no se podrán fabricar porque no son cero emisiones. Luego, no todas las tecnologías son iguales. Ahora estamos viendo una campaña muy fuerte por parte de algunas empresas energéticas para tratar de presentarlos como alternativas, y no lo son. Los biocombustibles son bastante dañinos, ya no por cuestiones de emisiones de CO2, hay elementos más nocivos que este tipo de emisiones, como las emisiones NOx, de mayor impacto en la calidad de aire y que afectan a la salud de la ciudadanía. El greenwashing de los biocombustibles trata de hacernos creer que son limpios y equivalentes a la electricidad; mensajes como estos no es que pongan palos al avance de la descarbonización, sino que afectan a nuestra salud, y la gente tiene derecho a saberlo.

Este incumplimiento de compromisos por parte de algunas compañías, ¿es cuestión de torpeza, es parte de un proceso de adaptación, responde a una incapacidad real de adherirse a las exigencias u obedece a una cuestión de intereses empresariales?

Sobre todo se debe a intereses empresariales, ya que tienen un modelo de negocio y no quieren cambiarlo; quieren poder competir sin perder su trozo de la tarta y no comprenden que hay espacio para todos. En el transporte por carretera ya hemos dicho que la electrificación es la solución más limpia, pero en otros sectores lo es el hidrógeno verde o los combustibles sintéticos. Incluso hay sectores en los que los biocombustibles serán muy necesarios. Estas corporaciones deberían enfocarse en el futuro, ya que es la única manera de que tengan un desarrollo de su producción importante. Hay espacio para todos, sólo es cuestión de planificación y de cómo destinamos esas energías para la descarbonización del transporte.

Combustibles verdes, tecnologías de baja emisión… ¿Cuáles son las especificaciones o características que más se utilizan de manera engañosa en este tipo de mala praxis y por qué?

«En la aviación o en el sector marítimo el hidrógeno verde o los combustibles sintéticos adquieren un papel importante»

Un ejemplo: Repsol, en su página web, habla de los biocombustibles como combustibles limpios. Esto es falso; emiten tantos contaminantes al aire como el diésel o la gasolina, por tanto, no se puede calificar de limpio. Es más, originan enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Los datos de Europa, reflejados por el Ministerio de Transición Ecológica, indican que hay miles de muertes cada año prematuras por este tipo de contaminantes. Las empresas tienen que ser muy cuidadosas con lo que informan, no se puede engañar a la gente, son cuestiones muy graves.

¿De qué modo los consumidores pueden distinguir entre compromisos reales y meras declaraciones de marketing, fomentando así una movilidad más sostenible?

Hoy en día es complicado, ya que España no tiene una ley que ataje el greenwashing, aunque el Gobierno está trabajando en ella. Hay una directiva europea, pero hasta que no tengamos leyes nacionales el control es escaso. Recomendaría a la gente que escuche a los actores externos, provenientes de la sociedad civil, como entidades medioambientales u organizaciones de consumidores, que son imparciales y guardan bastante consenso en cuanto a las opciones tecnológicas más limpias y las que presentan mayores problemas.

De entre las emisiones de GEI procedentes del ciclo vital de un vehículo (producción, el uso, el mantenimiento y la eliminación), ¿cuáles son aquellas que hay que tener más en cuenta a la hora de ejercer como consumidores responsables?

Las más importantes, aunque todas lo son, tienen que ver con las emisiones por el tubo de escape, porque generan la contaminación que afecta a la calidad del aire de nuestras ciudades, y este es principalmente un tema de salud que es prioritario atajar. También hay que trabajar en reducir las emisiones en las fases de producción y fabricación del vehículo, así como asegurarnos de que podemos reciclar el mayor número de baterías de los modelos eléctricos.

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