Ciudades

¿A qué dedicamos nuestras ciudades?

A pesar de la importancia de las zonas verdes para mantener la biodiversidad y luchar contra el cambio climático en el entorno urbano, las ciudades españolas continúan dominadas por las zonas comerciales y, sobre todo, por los coches. El resultado: una migración al extrarradio.

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04
Jul
2022
ciudades

Pontevedra es una ciudad de pequeño a medio tamaño, una capital de provincia tranquila con un centro histórico que gusta a los turistas y que está lleno de animación y, sobre todo, con una muy buena calidad de vida. Este último punto es fundamental, y ha hecho que la localidad y sus más de 80.000 habitantes –es la sexta ciudad más poblada de Galicia– hayan protagonizado en múltiples ocasiones las páginas de la prensa internacional.

En cierto momento de su historia, sus habitantes hicieron examen de conciencia sobre a qué dedicaban la ciudad y decidieron cambiar la forma en la que se repartían los usos. Gracias a esa reflexión, ahora en Pontevedra se puede ir a cualquier lado andando, los coches tienen una presencia reducida y más lenta en el centro urbano y casi se puede decir que a la vuelta de cada esquina estará esperando algún parque.

Esta transformación social y urbana ha conseguido modificar para siempre la urbe y la vida de sus habitantes –por ejemplo, ha reducido drásticamente las emisiones y hace años que no se registra ninguna muerte por atropello–, convirtiéndolos en un ejemplo a mano siempre que se habla de la geografía urbana y la posibilidad de cambiarla.

En general, las ciudades españolas son elementos vivos. Basta con ver cómo han evolucionado los rankings de las capitales de provincia más pobladas: no se trata solo de que bailen las cifras o cambien las que eran más o menos importantes –Burgos, por ejemplo, entraba en el listado hasta finales del siglo XIX– sino también lo que esas cantidades dicen sobre patrones demográficos y lo que se considera valioso. Es una llave para comprender como, década a década, los entornos urbanos se fueron haciendo más industriales y de qué manera aumentó la importancia de aquellos usos del espacio que tenían un valor económico.

Por cada 1.000 habitantes, Aragón tiene 490 m2 de tiendas; Murcia, 87 y la Comunidad de Madrid, 479

Y, aunque en las últimas décadas las grandes extensiones industriales y los viejos polos de factorías han tenido que reinventarse (lo que ocurrió con la ría de Bilbao es un buen ejemplo), la economía sigue mandando a la hora de ordenar las localidades. Una primera evidencia: las ciudades españolas todavía le dedican muy poco espacio a la naturaleza porque otros usos resultan mucho más rentables.

Un estudio de la Universidad Autónoma de Barcelona concluía hace unos años que la mayoría de las ciudades españolas de más de 100.000 habitantes están desconectadas de la naturaleza, a pesar de que desarrollar una infraestructura verde resulta crucial para mantener la biodiversidad y luchar contra el cambio climático. Incluso las consideradas verdes no lo eran exactamente del todo: «Aunque son verdes en cuanto a la superficie ocupada, no lo son tanto en términos de conectividad, distribución o accesibilidad de sus estructuras», lamentaba en la presentación de resultados el investigador Jaume Fons. Solo Palma de Mallorca, Terrassa, Vitoria-Gasteiz y Santiago de Compostela podían considerarse ciudades forestales, con un modelo similar al escandinavo en el que los parques naturales se integran con el espacio urbano.

Pero si no hay naturaleza, ¿qué hay en las ciudades españolas? Los espacios habitacionales. No hay que olvidar que las ciudades son las que concentran la mayor densidad de población de la geografía española y que la tendencia global es creciente. También encontramos una gran superficie de espacios dedicados al comercio: por cada 1.000 habitantes, Aragón tiene 490 m2 de tiendas; Murcia, 487 y la Comunidad de Madrid, 479 según Statista. La mayoría están en sus entornos urbanos.

Los centros de las grandes ciudades van robando espacio a los habitantes para dedicarlo al ocio, el comercio y la turistificación

Y, no menos importante, los medios de transporte se llevan una parte importante del espacio urbano. En muchas ciudades españolas escasean los árboles, pero no lo hacen los coches. De hecho, el crecimiento demográfico de algunas zonas en las últimas dos décadas –como ocurre con la Comunidad de Madrid– ha estado muy ligado a los coches. El centro de la propia capital va expulsando a sus habitantes para ocupar sus sitios por espacios de ocio, comercio o zonas dedicadas al turismo (la turistificación es uno de los grandes retos de la última década). Así, la población se asienta en la periferia metropolitana. Es más, entre 1996 y 2020, Arroyomolinos creció un 1116% frente al 35% de media de comunidad autónoma madrileña.

Pero si bien el centro urbano, cada vez más caro, pierde habitantes, no ocurre lo mismo con los atascos. Los grandes debates sobre cómo mejorar la situación en estas zonas suelen estar dominados por la necesidad de más plazas de aparcamiento. Por seguir con el mismo ejemplo, Madrid es una de las ciudades más embotelladas de España y sus habitantes pasan en atascos un 23% de tiempo extra en sus desplazamientos. Solo la superan Barcelona (29%), Granada (25%) y Palma de Mallorca (24%).

De hecho, el siglo XXI ha heredado el gran cambio que se produjo en la segunda mitad del XX: las urbes pasaron a ser las ciudades de los coches. El 60% de las vías públicas de Barcelona, por dar una cifra concreta, están ocupadas por ellos, aunque solo se usan para el 14% de los trayectos urbanos. La capital catalana no es una excepción, sino más bien la norma. 

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