¿Serán algún día baratos los coches eléctricos?

En esta misma semana, Tesla anunciaba la llegaba a nuestro país de su vehículo Tesla Model, el segundo de los coches eléctricos diseñados por la célebre compañía californiana para el público general que presume de gran autonomía. Su precio inicial: 64.000 euros, más otros 1.000 en tasas y procesos burocráticos. En comparación, el precio de un Seat Ibiza –el modelo de combustión más común en España– suele oscilar entre los 13.000 y 19.000 euros de precio y un Ford Fiesta –también de combustión–, entre 12.000 y 20.000. Es decir, el Tesla diseñado para ser más accesible cuesta el triple que un coche «al uso» (dependiente de combustibles fósiles).

Nadie duda de que la transformación del parque móvil en Europa y, en particular, en España es una necesidad de la transición energética y la adaptación a la crisis climática. Sin embargo, como gran parte de las medidas que se aprueban en estos meses en Bruselas y en Madrid, planea sobre ellas la amenaza de la desigualdad –¿perjudicará más a quienes menos tienen?–, lo que desemboca en un gran riesgo de que la percepción social sobre la ‘revolución verde’ se transforme y la interprete como algo propio de las élites o solo accesible por ellas, desligándose por completo de una transición energética en la que todos los agentes deben tomar parte.

El actual rango de precio solo permite adquirir coches eléctricos pequeños y útiles para trayectos cortos en ciudad

En una sociedad diseñada para el vehículo privado, el coche eléctrico es el máximo exponente. Pero, en la mayoría de grandes ciudades, las rentas más bajas son las que tienen que realizar mayores desplazamientos para ir a trabajar y las que pueden dedicar menos tiempo a repostar. Coches más caros y más difíciles de recargar y reparar son lo que menos necesitan, menos aún si se encarecen con nuevos impuestos.

Las ayudas del Plan Moves III –lanzadas este año por el Gobierno con el objetivo de facilitar la adquisición de vehículos eficientes– proporcionan hasta 7.000 euros a particulares y suman un 10% de ayudas a los habitantes que vivan en municipios con una población inferior a los 5.000 habitantes, personas de movilidad reducida o uso profesional para taxi con el objetivo de simplificar la compra de este tipo de vehículos. Sin embargo, con ese rango de precio, hablamos de coches pequeños para trayectos cortos y en ciudad. Y, de momento, las ayudas solo pueden solicitarse en tres comunidades autónomas.

Por ejemplo, el Citroën AMI –disponible por 5.600 euros–, apenas supera los 75 kilómetros de autonomía y que no pasa de los 45 por hora. El futuro Dacia Spring, aún pendiente de salir al mercado, contará con 305 kilómetros de autonomía y podrá adquirirse (gracias a las ayudas) por 9.900 euros. Otros modelos, como el Seat Mii o el Skoda eCitigo ya se movían alrededor de los 20.000 euros de precio hace dos años, con poca autonomía y solo confiables para la movilidad periurbana.

¿Dónde queda la España Vacía?

Teniendo en cuenta que en un entorno urbano donde el transporte práctico es más práctico para un desplazamiento corto que el coche y las instituciones abogan por desincentivar el uso del coche, el vehículo eléctrico solo hará temblar los cimientos de la combustión cuando sea capaz de cubrir viajes largos. Es ahí donde entran en juego los puntos de recarga. Si se observan sus mapas de localización, tenemos una buena noticia y otra mala: la buena, que cada vez hay más y se multiplican con el tiempo; la mala, que se concentran alrededor de las grandes ciudades y las zonas de alto nivel adquisitivo, dejando de lado la periferia y la España Vacía.

El pasado 12 de julio el Gobierno, cuando el Gobierno anunciaba los detalles del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) –la fórmula de adaptación a los fondos europeos Next Generation– preveía una inversión de 4.295 millones de euros en la industria de la automoción española hasta 2023 para llevar a cabo su reconversión a la fabricación de vehículos eléctricos. La idea es que este impulso active un total de 19.000 millones de euros de inversiones en el sector en los próximos tres años.

Atendiendo a la letra pequeña, observamos que parte de los recursos incluidos en el plan ya están en marcha, como es el caso del Plan Moves y la implantación de puntos de recarga (800 millones de euros), además del Plan Moves Proyectos Singulares, que pone en la mesa 300 millones de euros para el desarrollo de movilidad sostenible. En todo caso, las actuaciones industriales directamente vinculadas con el desarrollo y la fabricación de vehículos eléctricos y conectados contarán con una ayuda de 2.975 millones, con el fin de captar una inversión privada total de 11.900 millones.

Finalmente, los materiales. De nuevo, en el coche eléctrico confluyen las circunstancias de la crisis climática, como los límites físicos del planeta –las reservas mundiales de metales y minerales están, en algunos casos, próximas al agotamiento– y la transición energética igualitaria. Los problemas de la «guerra del litio» en Extremadura así lo demuestran: dos proyectos de minas de este material estratégico e imprescindible para la fabricación de baterías de coches eléctricos en plena España Vacía que, por su enorme impacto en el medio ambiente y en el modo de vida local, son abiertamente rechazadas por los vecinos. Se intentan salvar con la promesa, considerada brumosa, de futuros puestos de trabajo, pero el mensaje parece deja claro que solo habrá una verdadera transición energética si no se dejan de lado los derechos de nadie. Incluidos los de la naturaleza, que se intenta salvar.