Medio Ambiente

Cerco al diésel: la manzana prohibida de la movilidad

El Gobierno acaba de anunciar que gravará el diésel, y se suma a la tendencia europea de limitar la circulación de vehículos con este combustible, dañino para la salud y el medio ambiente. Pero se disparan las ventas de gasolina, que emite más CO2.

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Luis Meyer
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21
Sep
2018
diesel

Los comportamientos de la sociedad global son impredecibles (que se lo digan a los economistas). Para muestra, un botón: el hoy defenestrado motor diésel fue impulsado, hace no tanto, como herramienta clave contra el cambio climático. El origen de esta decisión fue nada menos que el Protocolo de Kioto de 1997, el primer gran acuerdo a nivel mundial sobre medio ambiente merecedor de tal consideración.

Hoy, se da una de las situaciones más controvertidas de la historia del automóvil: el motor diésel es un anatema para el planeta en general, y la salud de las personas en particular. Pero las principales marcas de Alemania (Mercedes, Audi, BMW y Volkswagen), el país que inventó el coche como lo conocemos hoy, siguen apostando por este tipo de combustión en sus nuevos modelos, al mismo tiempo que su canciller, Angela Merkel, plantea medidas para aplacarlo. Por el momento, el Gobierno alemán ha dado carta blanca a las ciudades, y muchas empiezan a prohibir la circulación de vehículos con motores de gasoil que tengan cierta antigüedad. Hamburgo ya ha dado el pistoletazo de salida, y le seguirán en breve Stuttgart y Düsseldorf.

En España, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ha concretado las medidas para disuadir de la compra automóviles movidos con diésel: un gravamen que supondrá unos 3,3 euros más de media al mes para los conductores de estos coches. En otros países, como Noruega, optan por la radicalidad en los incentivos y desincentivos fiscales: hasta el punto de que hace seis años el 75% de los coches nuevos vendidos eran diésel, y hoy, este porcentaje lo copan los eléctricos. Son solo dos ejemplos, pero ya son decenas de países los que se han sumado a este cerco al gasoil. En realidad, constituyen los primeros pasos para llegar a un escenario mundial sin motores de combustión, sean diésel o gasolina: no solo Noruega, también Austria, Reino Unido, Francia, India y Escocia, han anunciado que prohibirán la venta de coches movidos por combustibles fósiles de aquí a 2040.

Pero, hoy por hoy, el foco está puesto en el diésel. ¿Cómo es que, después de haber sido la elección de más de la mitad de los conductores de todo el mundo en las últimas dos décadas, esté ahora en claro detrimento? En Europa, el diésel llegó a suponer más el 70% de las ventas totales. Hoy, es la gasolina la que se acerca a ese bocado del mercado.

Hay un momento de inflexión para entender este escenario: hace cuatro años, se destapó que el grupo Volkswagen, entonces primer fabricante de coches del mundo (incluye otras marcas como Audi, Seat, Skoda o Lamborghini), falsificaba los datos de emisiones nocivas de sus modelos diésel. No solo supuso un fraude a escala mundial (ese dato lo tienen en cuenta sus millones de compradores), sino que levantó las sospechas sobre este tipo de motores. Si una empresa con semejante poder en la industria hace algo así, es porque algo esconde. Muchos expertos han relacionado el ya conocido como dieselgate con los conflictos con las tabacaleras de finales del siglo pasado.

Pero, ¿a qué nivel perjudica el diésel al medio ambiente, y en concreto, a las personas? Volvamos al Protocolo de Kioto. En 1998, la Comisión Europea firmó un acuerdo con la asociación europea de fabricantes de automóviles (ACEA) para a reducir a 140 gramos de CO2 por kilómetro (esto es, un 25%) las emisiones de los nuevos turismos vendidos en Europa. Aunque no estaba reflejado en el acuerdo, tácitamente, los gobiernos ofrecerían incentivos para promover los vehículos diésel.

Son motores de combustión pobre, lo que implica que utilizan menos combustible y más aire para obtener el mismo rendimiento que un motor de gasolina. Por eso consumen menos y las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2), a igualdad de potencia, tienden a ser más bajas. En algunos modelos, casi la mitad. Y estas emisiones están entre las principales causantes del efecto invernadero.

Pero se descuidaron otros gases que también contribuyen al calentamiento global, y suponen un perjuicio mayor y más directo para las personas, como los óxidos de nitrógeno. En un automóvil de gasolina, pueden ser parcialmente «purificados» por un catalizador de tres vías, de modo que emiten un 30% menos que un automóvil diésel.

Según ha advertido repetidamente la Organización Mundial de la Salud (OMS), la exposición continuada a estos gases (esto es, la de cualquier persona que camine por su ciudad sin una mascarilla) puede aumentar significativamente el riesgo de problemas respiratorios, amén de ser cancerígenos. Otros estudios concretan más: el del Instituto Meteorológico Noruego asegura que el exceso de emisiones de óxido de nitrógeno producidas por los motores diésel supone unas 5.000 muertes prematuras cada año en los países de la Unión Europea.

A día de hoy, más 1.200 millones de coches circulan por el mundo

Otro de los elementos dañinos para las personas de los motores de combustión, especialmente de los diésel, son las partículas en suspensión en estos gases. Los modelos actuales movidos con gasoil llevan filtros capaces de reducirlas en más del 90%. El problema es que, en muchos países, el parque automovilístico es demasiado antiguo. En España, la media de edad de los coches es de unos diez años. Eso significa que hay miles de automóviles diésel con casi dos décadas a sus espaldas circulando por nuestras calles y carreteras sin ese filtro y, por tanto, altamente contaminantes y perjudiciales para nuestra salud.

La tecnología más novedosa para paliar las emisiones de un diésel se llama AdBlue, y requiere que el propietario agregue regularmente una mezcla de urea. Los sistemas de depuración de emisiones de un motor de gasolina se regulan por sí mismos, y no necesitan la intervención del conductor.

¿Cuál es la consecuencia de esta demonización del diésel? Ante las prohibiciones venideras y los esfuerzos fiscales, se están disparando las ventas de los coches con motores de gasolina, y según un estudio de la consultora MSI especializada en el sector del automóvil, las emisiones de CO2 en España han subido este año respecto al anterior. Tan solo dos gramos por kilómetro, pero es una tendencia alcista puesto que todo apunta a que los diésel tienen un futuro, cuando menos, incierto.

Ante este panorama, solo queda una conclusión: la solución no está en prohibir un tipo de combustible en favor de otro. Sino en un cambio radical de lo que hoy entendemos por circulación rodada, que supone, según la OMS, más del 15% de la contaminación mundial. La OCDE advierte de que es la causante del 11,9% de los gases de efecto invernadero.

Angela Merkel declaró públicamente: «Si fuimos los inventores del coche, deberíamos ser los precursores de esta transición a un nuevo modelo». Se refería, claro, a la movilidad eléctrica. A medio plazo, se presenta como la solución más eficaz en la lucha contra el cambio climático, y para mejorar la calidad del aire de las ciudades. Las baterías siguen estando en duda, no obstante, porque su fabricación requiere muchos recursos mineros, y su reciclaje aún es incierto. El coche eléctrico aún tiene que superar la prueba del largo plazo.

A día de hoy, según la consultora de mercado global Navigant Search, hay unos 1.200 millones de vehículos circulando por el mundo. Más de uno por cada siete habitantes. La cifra de coches eléctricos, o con un sistema de cero emisiones, no llega, ni de lejos, al 1%. El problema no es qué hacer a partir de ahora. Sino qué hacer con los coches de antes que aún siguen contaminando.

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