Los orígenes llenos de sombras de Volkswagen

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Raquel C. Pico

@raquelpico

Aunque era peligroso, Josef Ganz decidió cruzar la frontera desde Suiza, donde se había refugiado, hacia Alemania. Era septiembre de 1934 y esa fue la última vez que pisó su casa. Se hizo una última foto en su jardín y llenó su coche con sus papeles personales, la razón fundamental por la que se había arriesgado a hacer el viaje. Luego, dejó Alemania por carreteras secundarias, con el automóvil repleto de patentes y los papeles de su investigación. Ganz llevaba algo más de una década trabajando para crear un coche ligero que resultase asequible a una amplia capa de la población. Un vehículo para el pueblo. En los artículos en prensa en los que hablaba de su idea (además de ser inventor, fue uno de los periodistas especializados en motor claves de la Alemania de los años 20) usaba la palabra volkswagen.

El inventor es considerado «el padre olvidado del Escarabajo», de acuerdo con el documental Ganz: Cómo perdí mi Escarabajo. Pero el nacimiento del primer Volkswagen tiene una historia oscura. Si Ganz tuvo que dejar Alemania fue porque los nazis habían llegado al poder. El ingeniero no solo era un periodista crítico, también era judío. En 1933 fue, de hecho, detenido por la Gestapo.

Las páginas corporativas de la marca de coches explican que en la Alemania de los años 30 los autos eran todavía un producto exclusivo, aunque después de la Primera Guerra Mundial había arrancado el interés en Europa por hacer vehículos más pequeños y baratos. Ford ya lo había hecho en Estados Unidos, donde estaba propiciando el boom de una sociedad motorizada. En Francia, Citroën había empezado a hacer producción en cadena. En Alemania, había varios inventores y diseñadores que hacían propuestas en esta dirección, como recuerda la página corporativa de Volkswagen, que menciona de pasada a Ganz y suma a Béla Barényi, Hans Ledwinka o Ferdinand Porsche.

A principios de 1934, Porsche presentó una propuesta al Ministerio de Transporte alemán sobre la construcción de un coche utilitario, con espacio para cuatro personas y que podría llegar a los 100 kilómetros por hora. La propuesta respondía a una petición de Adolf Hitler para crear un coche para un mercado de masas.

El régimen nazi llamaba al Escarabajo «fuerza por la alegría»

Esto se convirtió en una pieza más de la maquinaria de propaganda nazi, junto con la autopista recién inaugurada. El régimen nazi llamaba entonces al Escarabajo KdF (siglas de «fuerza por la alegría»), como recuerda la televisión pública alemana en un breve documental. Durante los años 30, se hicieron prototipos y se levantó una planta que empezó a fabricar coches.

Aun así, todo fue más propaganda y promesas que otra cosa. La industria tenía «serias dudas» sobre la viabilidad económica del coche y, a pesar del precio establecido, seguía siendo demasiado caro para la población. Por eso existía un programa de ahorro para hacerse con el coche. Según los datos de Volkswagen, participaron unos 336.000 ahorradores. Cuando se inauguró la fábrica esperaban producir medio millón de coches por año. Pero la demanda era inferior a la oferta que se esperaba crear.

Nunca se llegaron a fabricar todos esos coches. La fábrica se convirtió en una pieza más de la maquinaria de guerra alemana (y en la que trabajaron tanto prisioneros de guerra como trabajadores forzados). En vez de Escarabajos, la planta fabricó vehículos militares.

Tras la Segunda Guerra Mundial, quedó bajo control británico. Fue entonces cuando empezó de verdad la producción de coches y cuando arrancó la historia del éxito de masas en el que se convirtió el Escarabajo. Fueron justo los británicos los que crearon la primera red de ventas, formando al personal de concesionarios.

Los Escarabajos se vendían en esa Europa de posguerra porque eran baratos. Cuando llegaron en 1959 a Estados Unidos, no resultaban intimidantes como los coches estadounidenses y eran duraderos mientras seguían siendo baratos. Las campañas publicitarias en ese mercado lo convirtieron en un coche con personalidad. Tanto que acabó siendo el auto de la contracultura. Era —y sigue siendo— uno de los más reconocibles y populares del mundo, a pesar de sus oscuros orígenes, como apunta un documental de Business Insider.

Su declive empezó en los 70/80, cuando se impusieron nuevos modelos y estilos. Aun así, el Escarabajo se siguió produciendo hasta el siglo XXI. El último salió de una fábrica de México en 2003.

Por su parte, Ganz nunca renunció a la idea de crear coches baratos y populares. Lo intentó desde su exilio en Suiza y, aunque en un primer momento parecía que iba a conseguirlo, sus proyectos se acabaron frustrando. Tras la guerra se fue a vivir a Australia, donde murió olvidado y empobrecido a finales de los años 60. Aunque, según explica una de sus vecinas de esa época, había recibido una carta de Volkswagen ofreciéndole un trabajo. Su mala salud le impidió hacer el viaje de vuelta.

Los documentos que había salvado en su arriesgado viaje a la Alemania de 1934 permanecieron guardados en cajas, hasta que un periodista que le estaba siguiendo la pista a finales de los años 90 se puso en contacto con quien había sido su abogado en Australia. Su familia le envió por correo cajas con documentos, fotos y los restos archivísticos de su historia.