Descarbonizar el transporte: la gran asignatura pendiente

El transporte es la gran asignatura pendiente en la descarbonización de España, por encima de cualquier otro sector, incluido el energético. Así, si bien la electricidad en España ya genera algo menos del 20% de las emisiones (gracias al despliegue de renovables), el transporte por carretera supone el 31%, y en tendencia creciente, según datos de la Agencia Europea del Medioambiente de 2022. Es cierto que otros sectores, como la industria, tampoco han conseguido avanzar en la descarbonización. Pero mientras que las soluciones para descarbonizar la siderurgia o el cemento, por ejemplo, están todavía por desarrollar, el transporte por carretera cuenta en el vehículo eléctrico con una tecnología viable para la descarbonización.

El vehículo eléctrico, pese a un coste de adquisición todavía superior al de los vehículos convencionales, es viable económicamente a día de hoy. Ofrece, especialmente en el caso de la recarga «lenta» en el hogar o en el puesto de trabajo, un coste inferior por cada kilómetro de uso, permitiendo para la mayoría de usuarios un ahorro total a lo largo de la vida del vehículo. Y la combinación de modelos con autonomías superiores con una infraestructura de recarga cada vez más rápida y abundante, permite una utilidad equivalente para la mayoría de los desplazamientos.

Sin embargo, en España la penetración del vehículo eléctrico en las ventas de nuevos vehículos es muy minoritaria: apenas llega al 15%, lo que nos sitúa a la cola de Europa. Y el parque de unos 170.000 vehículos eléctricos es insignificante comparado con los más de 30 millones de vehículos en el país. Haría falta multiplicar las ventas de vehículo eléctrico por 11 para acercarnos al objetivo del gobierno español de 5,5 millones de vehículos eléctricos para 2030. Los datos recientes –que dicen que las ventas de vehículos eléctricos están estancadas– muestran que es muy difícil imaginar que estos objetivos se puedan alcanzar.

Haría falta multiplicar las ventas de vehículo eléctrico por 11 para acercarnos al objetivo del gobierno español de 5,5 millones de vehículos eléctricos para 2030

Existen múltiples motivos para esta situación, y algunos son intrínsecos a la realidad española: la longitud media de los trayectos (consecuencia de un territorio con poblaciones dispersas) es superior a la de otros países y requiere un producto con alcances relativamente superiores, mientras que unos niveles de renta por debajo de la media europea hacen que los compradores sean relativamente más sensibles al precio a la hora de adquirir un vehículo nuevo. Además, la estructura urbana (en torno al 68% de la población vive en bloques de apartamentos frente a casas unifamiliares) dificulta enormemente las opciones de recarga de los vehículos para una parte muy importante de los hogares españoles.

Es por ello que los objetivos de descarbonización del transporte se han acompañado de múltiples políticas públicas, desde subvenciones al transporte público, hasta el programa MOVES de subvenciones a la compra de vehículos eléctricos. Pero pese a su relativamente generosa dotación presupuestaria, los números siguen siendo decepcionantes, además de presentar serios problemas de efectividad (solo se ha ejecutado al 50% del MOVES), ineficiencia (estimamos que el MOVES implica un coste de descarbonización equivalente al triple del precio de mercado del CO2) y regresividad (por ejemplo, el 44% de los vehículos electrificados pertenecen a hogares en los dos deciles de renta superiores; o el retraso de muchos meses en el cobro de la subvención del MOVES).

Es un fracaso de política medioambiental con serias implicaciones para la política industrial: la industria automovilística española (la segunda de la UE, aporta el 10% del PIB y emplea a 2 millones de personas) está obligada regulatoriamente a un proceso de reconversión al automóvil eléctrico y no puede prescindir de la demanda interna. Es, por último, una oportunidad económica perdida: la importación de combustibles fósiles lastra nuestra balanza de pagos, por lo que su sustitución por energía eléctrica renovable de producción española tendría un efecto expansivo para el PIB (la electrificación de un tercio del transporte por carretera implicaría aproximadamente un +2% de PIB anual).

En un estudio sectorial reciente, OIKOS ha llevado a cabo un diagnóstico cuyas conclusiones concuerdan con el análisis y recomendaciones de gran parte de los agentes del sector, que reclaman medidas como la eliminación de barreras administrativas para el despliegue de infraestructura de recarga (como ventanilla única, la declaración responsable con silencio administrativo positivo) o un vuelco del funcionamiento del programa MOVES. También se critica el enfoque maximalista de las políticas actuales, que olvida que existen segmentos de la población para los que un vehículo eléctrico no es una solución viable ni práctica económicamente, pero que podría contribuir de modo importante a la reducción de emisiones con la renovación de los vehículos más antiguos e ineficientes.

Así, el estudio de OIKOS defiende un cambio de paradigma que maximice la eficiencia de las ayudas públicas y limite la regresividad. Por ello, es necesario priorizar a los grupos de «usuarios intensivos» (tales como transportistas, taxistas y similares usuarios profesionales): mientras que un turismo recorre unos 12.000 km anuales de media, para las furgonetas la cifra es de más de 25.000. Es decir, cada euro de recursos invertidos en políticas de descarbonización aporta, de media, más del doble de beneficios medioambientales y económicos en el caso de una furgoneta que en un turismo, además de tener ventajas esperables en términos de progresividad. Esta mayor eficiencia se dispararía en el caso del transporte a larga distancia, si bien, dado el relativo retraso del desarrollo de vehículos eléctricos de mercancías pesadas y la perspectiva de corto/medio plazo, el análisis se limita al transporte de mercancías ligeras.

Es prioritario desarrollar una estrategia que elimine las barreras principales para la electrificación de los usuarios profesionales. Además de la sensibilidad al mayor coste de adquisición, este análisis apunta a que otras barreras radican en el acceso a la financiación (notoriamente difícil para un sector dominado por autónomos y micropymes) y las dificultades para recargar el vehículo con comodidad y a un coste atractivo.

Por ello, el análisis de OIKOS propone una batería de medidas alternativas: desde una optimización del programa de ayudas a la compra hasta que se alcance la paridad con el precio del vehículo convencional (por ejemplo, instrumentalizándolo a través de una desgravación en el IVA con criterios de progresividad) hasta un programa de avales públicos para usuarios intensivos destinados a la inversión en vehículos eléctricos y su infraestructura, para así canalizar la financiación privada en condiciones accesibles y atractivas (que sería hasta siete veces más eficiente por euro de gasto público que el MOVES).

En el ámbito de la recarga, se defiende la importancia de la promoción de la «recarga sustitutiva» (puntos de recarga a bajo coste enfocados para la recarga nocturna o durante la jornada laboral en zonas de apartamentos sin garajes privativos) que ha tenido éxito en países con problemáticas similares como Países Bajos. También subvenciones al coste de la recarga rápida para usuarios profesionales (que podrían ser financiadas, a un coste muy limitado, por nuevas herramientas como los e-credits que ya existen en otros países como Alemania).

Se estima que la batería de medidas desarrollada en el informe permitiría poner en las carreteras más de 600.00 vehículos eléctricos durante los próximos años, sin un aumento sustancial de la dotación presupuestaria. Este sería un logro en relación al estado actual con múltiples beneficios económicos y medioambientales y que, sin llegar a alcanzar los más quijotescos objetivos gubernamentales, prepararían el camino para completar la transición energética del transporte por carretera español.

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Luis Quiroga es co-fundador de OIKOS.