Economía

Gigantes invisibles: lo que nos enseña el ‘Ever Given’

Portacontenedores, petroleros y gaseros atraviesan el Canal de Suez para traer hasta Europa los productos y energías que consumimos a diario. La varada del ‘Ever Given’ demuestra que el futuro de un comercio marítimo sostenible no puede pasar por el cortoplacismo.

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30
Mar
2021

El pasado 23 de marzo, un buque portacontenedores bautizado como ‘Ever Given’ encallaba en el Canal de Suez y bloqueaba una de las principales vías que mantienen el comercio marítimo en movimiento y punto estratégico para la economía global. Después de seis días varado, quedaba por fin libre en la madrugada del 29 de marzo. Ahora, los trabajos continuarán hasta el lunes para acabar reflotando este buque de 400 metros de eslora y 220.000 toneladas de capacidad de carga, cuyo atasco ha provocado ya pérdidas millonarias, no solo por la carga que transporta y que ha llegado tarde a su destino, sino por el consecuente bloqueo al que se han visto sometidas el resto de naves –como los petroleros o gaseros que alimentan gran parte de la demanda energética española– que trataban de atravesar esta ruta, la más rápida entre Europa y Asia. ¿Qué moraleja nos llevamos?

Tras el suceso, parte de la sociedad se ha interesado por entender el funcionamiento de esta rama del comercio internacional –hasta ahora, parcialmente desconocida– y cómo su paralización puede afectar a una economía global ya trastocada por la crisis de la covid-19. Otros, por su parte, se han preguntado si un barco encallado entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo puede interferir con su vida diaria de alguna forma. A rasgos generales, y más allá de las posibles consecuencias, lo que este peculiar accidente representa es un síntoma de un sistema mercantil frágil que no solo necesita revisiones, sino también nuevos planteamientos de cara a un futuro más eficiente y sostenible.

Las Naciones Unidas atribuyen actualmente el 2,2% de las emisiones mundiales al sector marítimo

Antes de Suez, el Ever Given ya sufrió en 2019 otro accidente, en esa ocasión en el europeo río Elba. En el caso del canal, se da la situación de que este buque tiene la mayor de las envergaduras permitidas para cruzar. Su eslora tiene una longitud que no alcanzan muchos rascacielos, una distópica dimensión que responde a la economía de escalas, ya que gracias a su gran tamaño reduce los gastos de los armadores o propietarios de buques al poder cargar una mayor cantidad de mercancía. Ese es, precisamente, el principal problema de estas mega construcciones: son más baratas, pero también más peligrosas.

A pesar de la digitalización de la mayor parte de las operaciones comerciales que conocemos en tierra firme, la estructura comercial mundial todavía tiene una fuerte dependencia de estos buques que surcan los mares en silencio. Pasan desapercibidos cuando hacemos una compra online, pero son indispensables para un modelo de comercio que permite comprar todo tipo de productos provenientes de cualquier rincón del mundo, desde material informático y muebles hasta diminutos paquetes de bisutería. Del volumen total de carga transportada en esta modalidad, el 30% atraviesa el Canal de Suez cada día, lo que se traduce en más de medio centenar de barcos diarios viajando durante 2020, según las estadísticas oficiales del propio canal.

Las relaciones directas entre la ciudadanía y el comercio marítimo se remontan siglos atrás, concretamente al siglo XVII, antes de que existiesen canales como el de Panamá o el de Suez. Fue en la época de la fundación de la Compañía de las Indias Orientales cuando las riquezas generadas por las importaciones y exportaciones marítimas comenzaron a traducirse en la mejora económica de gran parte de la población –hasta entonces solo se beneficiaban a reyes y emperadores–. Vermeer hablaba de ello en sus cuadros cada vez que ilustraba un paisaje naval o una cartografía marítima, con pinceladas que simbolizaban el inicio de una sociedad europea dependiente del comercio marítimo exterior y un constante movimiento transoceánico.

Pero cuanto más cotidiano se hace algo, más lo damos por sentado. El año pasado, cuando la pandemia arreciaba con toda su fuerza y nos obligaba a encerrarnos en casa, las compras online se dispararon sin que nadie se llegara a plantear de dónde y, especialmente, cómo, venían los productos adquiridos. La respuesta ahora parece clara: a través de los portacontenedores, esa clave invisible de la cadena logística que deslocaliza e inmediatiza el comercio. Sin embargo, ¿cómo es la huella medioambiental que un barco como el Ever Given imprime sobre la piel de nuestros ecosistemas?

El entramado debe replantearse no solo desde la descarbonización, sino desde los modos de vida de los países occidentales

Las Naciones Unidas atribuyen actualmente el 2,2% de las emisiones mundiales al sector marítimo, cifrándolas en un total de 800 millones de toneladas anuales, lo que evidencia la urgencia de dirigirlo hacia la descarbonización.«El status quo no es aceptable debido al impacto de las emisiones de los buques, no sólo para hacer frente al cambio climático, sino también para la salud humana y el medio ambiente, y eso tiene su propio coste, que también lo asume la sociedad», afirma Lee Anderson, portavoz de la Organización Marítima Internacional.

Con una correcta gestión, los buques pueden encargarse de transportar el 80% del comercio mundial atendiendo a los principales retos que plantea la crisis ecológica. De cara a evitar futuros accidentes como el de Suez, durante los últimos días han surgido propuestas como redirigir el transporte hacia la Ruta del Ártico, un camino intransitable hasta hace cinco años sin la ayuda de un rompehielos.  En 2017, el cambio climático y el retroceso de las banquisas polares derritieron el hielo de la zona, planteando la viabilidad de abrir esta ruta un 30% más rápida que el canal de Suez, lo que permitiría reducir las emisiones.

No obstante, el cortoplacismo puede jugar, de nuevo, una mala pasada. La predilección por las alternativas más baratas e inmediatas en sus efectos, con la reducción de costes y tiempos como criterio único, no va a permitir reestructurar correctamente un comercio capaz de mantenerse en el futuro sin pasar por accidentes puntuales de alto impacto. Es necesario replantear todo el entramado, no solo desde la descarbonización, sino desde los modos de vida desarrollados principalmente en los países occidentales, que dependen de una industria altamente contaminante. De no llevarlo a cabo, una cadena así de invasiva nos hará completamente vulnerables a los sucesos que ocurren en la otra punta del mundo, como ya ha demostrado la pandemia. Para evitar que el próximo aleteo de la mariposa no paralice el sistema económico, es necesario apostar por alternativas y sistemas fuertes, comprometidos con las expectativas de un reto ecológico como el de nuestro tiempo.

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