Movilidad eléctrica: ¿hemos pisado demasiado el acelerador?

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Luis Meyer

Si usted tuviera que cambiar de coche hoy mismo, posiblemente estaría entre los siete de cada diez españoles que elegiría un eléctrico sin dudarlo. Aunque la encuesta de Alphabet solo refleja una intención (está formulada en condicional), es tajante respecto al rumbo que tomará la movilidad a medio plazo y que será, con toda probabilidad, la mayor revolución en la historia del automovilismo: por primera vez en un siglo y medio, el petróleo dejará de ser el protagonista, y la electricidad ocupará su lugar.

Otro dato significativo demuestra, por otro lado, la precipitación con la que se están dando los acontecimientos: aunque el 83% asegura que utilizaría un coche eléctrico para sus trayectos diarios, solo el 5% ha conducido alguna vez este tipo de vehículos. Hoy en día, se venden unos 100 millones de coches en todo el mundo; uno de cada 100 es eléctrico, según los últimos datos de la consultora independiente IHS Inc.

La concienciación social va muy por delante de la realidad, impulsada por dos hechos: la preocupación por el medio ambiente (que alcanza cotas inéditas en este siglo) y el escándalo del fraude en las mediciones de emisiones de los coches diésel de Volkswagen (conocido como dieselgate), que ha puesto negro sobre blanco el potencial pernicioso de este tipo de motores. En la actualidad, el tráfico rodado es el causante del 15% de la contaminación mundial, que se concentra en su mayoría en las ciudades, donde vivirá el 70% de la población a mediados de este siglo. Las partículas en suspensión y las emisiones de NOx son las principales causantes. El Acuerdo de París para evitar que la temperatura global suba más de dos grados este siglo exige una reducción de los gases de efecto invernadero del 40% en Europa para 2030. El 30% del CO2 vertido a la atmósfera proviene de los vehículos con motor de combustión.

España es el octavo fabricante mundial de coches, con 17 plantas y 40.000 puestos de trabajo

Esta situación podría cambiar en pocas décadas. Los expertos (entre ellos la propia Volkswagen) vaticinan que, en 2050, los vehículos movidos por baterías de ión-litio alcanzarán el 50% de la cuota de mercado. Aunque los fabricantes (con excepción de Tesla y algunas marcas de nicho) siguen teniendo una mayoría de modelos diésel y gasolina en su oferta, ya empiezan a mover ficha. El grupo PSA (Peugeot, Citroën, Opel y DS), líder de ventas y producción en España y segundo constructor en Europa, planea que en 2025 todos los vehículos de su gama tengan su correspondiente variante eléctrica. En Europa, fueron pioneros en la apuesta por este tipo de movilidad y lanzaron su primer coche eléctrico en los años ochenta, cuando estos vehículos eran poco más que ciencia ficción. Con todo, el director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Groupe PSA en España y Portugal, José Antonio León Capitán, advierte: «La transición hacia la movilidad eléctrica es un hecho innegable. Pero hay que asumir que el coche eléctrico convivirá unos años con el de combustión. Si nos precipitamos, habrá muchos perjudicados».

Aunque ya nadie descarta que la transición a la movilidad eléctrica es necesaria para cumplir las metas de reducción de gases marcadas en Europa, si no se hace de una forma ordenada y respetando los tiempos, podría tener graves consecuencias sociales y también ambientales. El físico suizo Cihan Cavdarli, en su tesis sobre gestión de la energía, afirma que, si mañana todos los coches estuvieran movidos por baterías, supondría un aumento del 25% de la demanda de electricidad. Esto tendría su reverso contaminante en países como el nuestro, aún muy dependiente del carbón. Aunque las emisiones de un coche eléctrico en circulación son iguales a cero, la generación de la electricidad supone una gran cantidad de emisiones de CO2. La situación ideal se dará cuando toda la energía provenga de fuentes renovables, algo a lo que se aspira en un futuro, pero que en muchos países, entre ellos España, no veremos hasta dentro de unas décadas.

Nuestro país es el octavo fabricante mundial de vehículos, con 17 plantas de producción que han creado 10.000 nuevos empleos en los últimos cinco años, según datos de la patronal Anfac. «La industria del automóvil es el 10% del PIB», advierte León. «Las fábricas de nuestro país todavía producen coches térmicos. Tendrán que adaptarse a la fabricación de coches eléctricos, pero eso lleva su tiempo. Antes que imponer medidas excluyentes a la circulación de los diésel, serían más efectivas las que incentiven la creación de puntos de recarga, o la producción de coches eléctricos. Y es que, solo cuando el ecosistema esté preparado para este tipo de vehículos, la gente se pasará a la movilidad eléctrica y hacerlo no supondrá un perjuicio grave para miles de puestos de trabajo».

Desde el dieselgate de Volkswagen, este tipo de motores se ha puesto en el punto mira, por sus elevados niveles de emisiones de óxido nítrico y partículas en suspensión, en parte responsables de la mala calidad del aire en las ciudades. Países como Alemania ya imponen restricciones a su circulación en muchos centros urbanos y, recientemente, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, declaró que el diésel «tiene los días contados».

El portavoz de la consultora de estrategia e innovación Arthur D. Little, Cristóbal Colón, incluye entre las «megatendencias» actuales en el sector del automovilismo «la cada vez mayor preocupación por el medio ambiente que lleva a una regulación cada vez más férrea respecto a las emisiones, a restricciones a la circulación y a la potenciación del transporte público». Pero opina que los límites legales de emisiones que se van imponiendo desde Bruselas «deben ser revisados, porque no son realistas». Colón añade: «La mayor parte de la energía que consumen los motores limpios, esto es, eléctricos, aún es producida con carbón. El cambio no es tan sencillo».

José Antonio León (Groupe PSA): «El mayor problema es la antigüedad del parque automovilístico español: más de 12 años»

Desde septiembre, se ha impuesto el nuevo protocolo de test de homologación WLTP, para que los fabricantes aporten cifras de consumo de combustible y emisiones mucho más precisos y acordes con un uso real de sus coches. Esto conllevará que, inevitablemente, estos datos sean más elevados que hasta ahora, lo que repercutirá en su gravamen fiscal y, por tanto, en el precio final. En España se matricularon, en un par de meses antes de su entrada en vigor, decenas de miles de vehículos de gasóleo que no cumplían los estándares del nuevo protocolo, ya que de otra manera habrían terminado en el desguace, o exportados a países en vías de desarrollo, con menos restricciones.

El presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos, advierte de que el cerco a los motores de combustión «puede debilitar a una industria que supone más de 40.000 empleos en España». Según explica este experto, «las plantas trabajan cada día en la adecuación de sus líneas de producción, para integrar cuanto antes las exigencias medioambientales y todas las mejoras tecnológicas. Las marcas de automoción han invertido 10.000 millones de euros en los últimos cuatro años».

La mitad de lo que gasta el grupo PSA en I+D+i va dirigido al desarrollo de motores limpios, y eso incluye sistemas para minimizar el impacto de los diésel. «Nos anticipamos a la nueva reglamentación con la implantación en nuestros vehículos actuales de sistemas que reducen hasta el 95% de las emisiones de NOx, y al 99% la emisión de partículas», apunta José Antonio León, y señala uno de los mayores problemas de la mala calidad del aire en nuestras ciudades: «La edad media del parque automovilístico español es una de las mayores de Europa, superando los 12 años. Hay miles de coches de más de 20 años circulando. La fiscalidad debería fijarse en su impacto en el medio ambiente. No puedes equiparar un diésel nuevo, que cumple la normativa europea más exigente, con uno de hace décadas. Todo esto debe tenerse en cuenta si queremos una transición sostenible hacia la movilidad eléctrica», zanja.