Así conduciremos pasado mañana

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Luis Meyer

Es urgente dar el salto de los motores de combustión a las energías limpias. Quedarse de brazos cruzados a esperar a que se acabe el petróleo hace tiempo que dejó de ser la solución: hay muchas más reservas de las que pensamos y, probablemente, nadie que esté leyendo esto llegará a ver ese día. El calentamiento global, en cambio, ya está aquí.

Entre las agorerías que pronosticaban, a finales del siglo pasado, un futuro apocalíptico para el planeta, una de las más machaconas era el inminente final del petróleo: en 1980, los cálculos del sector predecían que los yacimientos se quedarían secos en menos de 30 años. Hace tiempo que ha pasado ese plazo y no solo se confirma como una profecía errática, sino que hay nuevos datos que presentan el oro negro como un recurso finito que, por el momento, dista mucho de agotarse: según coinciden varias compañías extractoras, entre ellas la británica BP, queda petróleo, al ritmo que lo consumimos, para más de medio siglo.

Es más: vivimos un periodo de abundancia inédito. Durante los últimos dos años, la oferta ha sido mayor que la demanda; según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), «el periodo más prolongado de exceso desde 1997». Si se cumplen los pronósticos de este organismo, estamos a punto de vivir la mayor plétora petrolífera de los últimos 30 años. Una sobreoferta que impide que el precio se dispare, el gran temor de la década pasada: la propia AIE anunció en 2006 que el mundo había alcanzado su cenit productivo de petróleo crudo, a partir del cual entraría en un declive terminal, con el inevitable encarecimiento del barril.

¿Cómo puede el organismo internacional de referencia decir y desdecirse en apenas una década? Según la agencia de información y análisis financiero Bloomberg, se han dado una serie de factores que, combinados, han provocado el exceso de oferta. Estados Unidos, gracias al fracking, ha duplicado su producción de barriles diarios, hasta los 10 millones bombeados. Los acuerdos internacionales alcanzados entre Irán y la comunidad internacional permitirán al país asiático volver a exportar petróleo a Occidente. Añadamos el reciente hallazgo de cuatro yacimientos en el Golfo de México (uno de los mayores en los últimos años), por el que Pemex calcula que podrá extraer unos 350 millones de barriles en los próximos años, o que cada vez que los precios se disparan puntualmente por determinadas circunstancias, la industria petrolera incrementa su inversión en tecnología para encontrar nuevas formas de extracción más eficientes que le permiten llegar a zonas más profundas, antes inaccesibles. La agencia supone también que el avance de energías limpias ha provocado un debilitamiento en la demanda de petróleo, algo que pone en duda el experto en políticas medioambientales y fundador de Breakthrough Institute, Michael Shellenberger, que en su última ponencia TED desmontó, con datos, que el uso de combustibles fósiles esté disminuyendo por la llegada de las placas solares y los generadores eólicos.

Sea como fuere, queda petróleo para rato. Incluso organizaciones como Ecologistas en Acción, que hace apenas cinco años lamentaba que la transición a energías sostenibles se iba a dar impuesta por el declive del crudo, no imaginaban ni por asomo que llegaríamos a la situación actual, explicada por CaixaBank en su reciente informe La convulsa vida del precio del petróleo: «La realidad ha deparado descubrimientos continuos de nuevos yacimientos y las reservas probadas extraíbles no han dejado de crecer durante estas cuatro décadas», dicen sus responsables. El informe concluye que tenemos un margen tal de suministro de petróleo que el ser humano ya estará usando otras fuentes energéticas antes de que se bombee el último barril.

Esto explica que la mayoría de las marcas de coches, aunque invierten más que nunca en sistemas de propulsión alternativos, aún estén lejos de olvidarse definitivamente de los combustibles fósiles: basta echar un vistazo a las novedades que Ford o Volkswagen (por poner como ejemplo a dos de las más grandes) anuncian de aquí a tres años para comprobar que en su gama siguen siendo mayoría las mecánicas diésel y gasolina. Mientras haya estaciones de servicio con surtidores llenos, sus coches seguirán moviéndose con derivados del petróleo.

El parque automovilístico, además, sigue marcando récords cada año que pasa: el último cálculo de la patronal mundial del sector del motor, OICA, habla de más de 1.200 millones de coches en todo el planeta. La mitad, en Estados Unidos y Europa. Solo el año pasado, se fabricaron casi 100 millones de vehículos. Según el centro alemán de Energía Solar e Investigación del Hidrógeno Baden-Württemberg, tan solo 1,3 millones del total de coches que circulan por el mundo producen cero emisiones de dióxido de carbono, esto es: tienen un motor eléctrico o, en menor número, alimentado por hidrógeno. La consultora Navigant Research, especializada en tecnología y energías alternativas, prevé que en 2035 el parque automovilístico se habrá duplicado y en torno al 90% de los vehículos seguirán empleando mecánicas de combustión.

Existen, sin embargo, algunos indicios que podrían dejar estas previsiones pesimistas sin efecto. En el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el cambio climático, COP21, celebrada a finales del año pasado, se presentaron numerosas iniciativas relacionadas con la eficiencia energética en el transporte, con el objetivo de frenar el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Una de ellas fue el compromiso de que, en 2030, uno de cada cinco coches sea eléctrico. La propia AIE, cuyo último estudio calcula que en 2025 el número de vehículos que prescindirán de gasolina o diésel llegará a los 3,5 millones, considera esta cifra insuficiente «para cumplir el objetivo de que el calentamiento global no supere los dos grados» y recomienda pisar el acelerador en este sentido.

Las restricciones que impone la normativa europea a la industria automovilística en cuanto a emisiones, cada vez más duras, fuerzan a las marcas a acelerar su transición a la movilidad eléctrica (o, al menos, híbrida, lo que ya es un paso), para reducir la media de sus flotas a 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, el exigente límite marcado para 2020. Y desde luego, van a tener que hacer mucho trabajo en muy poco tiempo: un estudio de la consultora internacional PA Consulting Group predice qué fabricantes, según el estado actual de sus emisiones globales, cumplirán con el objetivo marcado y los resultados no son, por el momento, muy alentadores. Tan solo tres están en el camino correcto: el grupo PSA (Peugeot-Citroën), Toyota y Renault-Nissan. «Cumplirán, con toda probabilidad, sus objetivos de emisiones para 2020 porque están en primera línea en la consecuente ‘hibridización’ y ‘electrificación’ de su gama de modelos», anunció Thomas Göttle, experto en el sector del automóvil de PA Consulting, en la presentación del informe.

Para los otros ocho fabricantes analizados, la cosa no pinta tan bien. Llama la atención que entre ellos se encuentre el grupo Volkswagen, más aún después del escándalo de las mediciones fraudulentas de emisiones en sus modelos diésel, que tanto daño ha hecho a la marca, a nivel financiero y de imagen. Las compañías que incumplan el límite de 95 gramos en 2020 deberán pagar una multa de 90 euros por vehículo: el gigante alemán debería desembolsar más de mil millones. Göttle opina, en cualquier caso, que no hay que tomarse el estudio como un pronóstico inamovible, sino más bien como un aviso. «Confío, casi tengo la certeza de que el grupo Volkswagen tomará medidas, entre ellas acelerar la llegada de más vehículos eléctricos a su gama, para cumplir el objetivo de emisiones».

Otro indicio del inminente ascenso del vehículo alimentado por baterías es que, cada vez más, se le está poniendo coto a los motores diésel, hasta ahora la opción para quienes buscan un consumo bajo. El problema es que son altamente nocivos para el medio ambiente. Según un estudio del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) por encargo de la Fundación Gas Natural, los vehículos diésel contaminan hasta cuatro veces más que los de gasolina similares. Los alcaldes de París, Atenas y México DF ya han anunciado que prohibirán, en 2025, la circulación de vehículos diésel por el centro de sus ciudades. En Noruega han ido unos cuantos pasos más allá: el Gobierno prohibirá la venta de vehículos de gasolina y diésel en 2025. Una solución que suena radical –la prohibición sin matices–, pero totalmente necesaria para lograr su objetivo de ser el primer país en el mundo con cero emisiones. El Gobierno de los Países Bajos está estudiando una medida similar y la única razón por la que no la ha puesto en marcha es que cuenta con la oposición del resto de los partidos. E India prevé culminar la transición en 2030. Alemania, por su parte, ha empezado a aplicar incentivos a la adquisición de coches eléctricos con rebajas de unos 4.000 euros, y espera que, en 20 años, no se venda ni un solo vehículo con motor de combustión en el país. Algo especialmente significativo si tenemos en cuenta que es la primera potencia automovilística de Europa y una de las primeras del mundo: las marcas germanas aportan el 4,3 de PIB anual y, con todo, se verán obligadas a cambiar sus planes de ruta para priorizar y acelerar la inversión en energías limpias.

En España, por el momento, no hay previstas medidas tan abruptas, si bien algunas ciudades, especialmente Madrid, están realizando una apuesta clara por la movilidad sin emisiones. El Consistorio tiene en marcha programas para integrar tecnologías menos contaminantes en las flotas de autobuses urbanos y apuesta por la movilidad eléctrica de los ciudadanos a través del carsharing, esto es: un servicio de coches compartidos para trayectos urbanos. Recientemente, la propia alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, presentaba la segunda empresa privada que va a ofrecer este servicio en la capital: Emov, surgida de la alianza de Eysa y Free2Move, la nueva marca de servicios de movilidad del Grupo PSA (que aporta una flota de 500 Citroën C-Zero de cuatro plazas) y que a las pocas horas de su lanzamiento ya contaba con más de 4.000 abonados. «Echamos de menos los cielos de Madrid que se hicieron famosos en las pinturas de Velázquez. Queremos recuperarlo y ser pioneros entre las ciudades sostenibles de Europa. El vehículo eléctrico garantiza la salud de los madrileños y de su aire», expresó la regidora.

En Madrid, desde luego, hay disposición: la otra concesionaria, la alemana Car2Go, ya ha anunciado que en la capital es donde más rápido crece su número de usuarios, de las 30 ciudades en las que opera. Por su parte, el director de Peugeot, Citroën y DS para España y Portugal, Christophe Mandon, contó en la presentación de Emov que pretenden alcanzar los 80.000 usuarios en 2017. «La increíble acogida que ha tenido nuestra propuesta en solo unas horas demuestra el interés de la población de Madrid por el sistema de coche eléctrico compartido». Parece que van a cumplir sus expectativas con creces: a cierre de enero, ya han registrado más de 75.000 altas y, en estas primeras semanas, la flota de 500 Citroën C-Zero 100% eléctricos ha sobrepasado la barrera de los 500.000 kilómetros recorridos por la ciudad de Madrid, lo que ha posibilitado que dejen de emitirse a la atmósfera más de 50 toneladas de CO2.

Se trata de dos empresas privadas, si bien «el apoyo de las Administraciones locales es imprescindible y aún no es suficiente», opina Elena Bernárdez, responsable de comercialización de Endesa para la división de Vehículo Eléctrico, y se pregunta: «¿Por qué en Barcelona no se implanta el carsharing eléctrico como en Madrid? Porque no hay zonas de aparcamiento libres de pago para este tipo de vehículos». Inmersos en la expansión de su red de estaciones de carga, están muy implicados en la introducción del coche eléctrico en la sociedad, empezando por la propia compañía: fomentan el uso de este tipo de vehículos en sus trabajadores, a los que dan todo tipo de facilidades, incluido su propio servicio de carsharing. También han impulsado proyectos piloto, como un carril bus de carga inductiva (sin cables) en Vitoria o el tendido de puntos de carga rápida en Mallorca. «En una isla que recibe 12 millones de turistas, es clave facilitar el uso del coche eléctrico para cuidar el medio ambiente. Por eso trabajamos en colaboración con las empresas de alquiler», dice Bernárdez, pero advierte: «Nuestros proyectos buscan la viabilidad, también económica, para que la expansión del coche eléctrico sea una realidad. Los poderes públicos ya han mostrado su predisposición; ahora tienen que llevarla a la práctica».