‘Leasing’ social, ¿nueva alternativa para descarbonizar el transporte?

Mientras no haya suficientes incentivos fiscales, la infraestructura de carga siga siendo insuficiente y la variedad de modelos accesibles sea más limitada que la de los vehículos de combustión, la posibilidad de que la mayoría de los conductores adopte soluciones eléctricas se ve aún lejana. En Francia se ha ensayado una medida que trata de resolver ese nudo gordiano en la movilidad eléctrica: el leasing social; es decir, cuotas asequibles para rentas bajas destinadas al alquiler de vehículos eléctricos durante tres años con posibilidad de compra al finalizar el plazo. Explorar las posibilidades de esta opción y su viabilidad en España ha sido el tema principal del desayuno editorial que, bajo el título de «Hacia una movilidad sostenible (y justa). El futuro del ‘leasing’ social en España», se ha celebrado en Madrid, organizado por Ethic y Fundación Renault Group España.

«Durante 120 años hemos conseguido que la movilidad sea accesible para las clases medias. Pero ahora nos encontramos ante un cambio de paradigma y la realidad es que, hoy por hoy, la movilidad electrificada y sostenible no está al alcance de todo el mundo. El reto es no perder esa universalidad conquistada y lograr una movilidad sostenible, conectada, justa y segura a la que todo el mundo pueda sumarse», señaló Ignacio Rodríguez-Solano, director de la Fundación Renault Group España, en el diálogo que mantuvo con Cristina Monge, consejera editorial de Ethic. 

Una transición que, añadió Rodríguez-Solano, incluye cambios culturales que profundizan hasta las razones por las cuales una persona se compra un coche. «Las nuevas generaciones tienen una visión muy diferente sobre el papel que debe tener el vehículo privado. No es que los jóvenes no se planteen comprar un vehículo, sino que muchos ni siquiera consideran sacarse el carné de conducir», expuso. 

Por su parte, Monge resaltó la necesidad de que «la descarbonización del transporte llegue al conjunto de la población, y no solo a unos pocos». También recordó la brecha, confirmada por cada vez más estudios, entre ciudades y pueblos en relación con la transición ecológica: «Si preguntas en el ámbito urbano se ve como una gran oportunidad, pero en el rural se considera una amenaza».

Para el director de la Fundación Renault Group España es fundamental realizar una intensa actividad didáctica «para que todo el mundo conozca las particularidades de la movilidad eléctrica y cómo puede sumarse». Y es que, según explicó, la movilidad debe ser siempre una oportunidad para la transición ecológica, «pero si dejamos colectivos atrás, se convertirá en un problema y no en una solución». 

Lecciones de la experiencia francesa

El «Leasing eléctrico» –nombre oficial de la iniciativa impulsada por el gobierno francés– protagonizó la primera mesa de debate, moderada por el periodista de El País Miguel Ángel Medina. Esta fórmula ha facilitado alquileres de vehículos eléctricos a colectivos vulnerables por un precio reducido gracias a subvenciones. Con cuotas que oscilan entre los 54 y los 150 euros, la medida, implantada en 2024, había recibido más de 90.000 peticiones (un tercio del total previsto para todo el año) solo en su primer mes.

Alguien que conoce muy bien el proyecto, puesto que ha participado como asesor en su desarrollo, es Jean-André Barbosa, director de Asuntos Europeos y Regulación de Renault Group, quien aseguró que la iniciativa salió adelante porque había «una firme voluntad política para que así fuera». Dos años de intenso trabajo previo, en los que se habló con todos los stakeholders implicados, dieron como resultado una medida que «no es una ayuda a la compra ni es incompatible con la voluntad de adquirir un coche eléctrico». 

Ignacio Rodríguez-Solano (Fundación Renault Group España): «Si dejamos colectivos atrás, la movilidad se convertirá en un problema y no en una solución»

A pesar de la respuesta del público, la herramienta también presenta desafíos. Por ejemplo, las ayudas (un total de 13.000 euros por coche) se emplean durante los tres años que dura el leasing, «pero al finalizar este periodo, si los beneficiarios no compran el vehículo, estos deberán volver a los concesionarios». Por eso, apuntó, «hay que poner especial atención en el cuidado de la financiación del vehículo durante todo su ciclo de vida». 

Cristina Monge citó la iniciativa francesa como un ejemplo de colaboración público-privada «en el que intervienen Administración, empresas de coches y el ámbito financiero», y que también se enmarca «en las nuevas herramientas de financiación verde y transición justa». Sin embargo, la consejera editorial de Ethic también advirtió de los riesgos de asumir «un discurso que sugiera que las soluciones de movilidad sostenible pasan únicamente por la capacidad económica de quien puede permitirse adquirir un vehículo eléctrico, cuando se trata de una concepción mucho más amplia». Y es que de esta revolución también forman parte «el vehículo compartido, el derecho al paseo, el transporte público y muchas otras variables». 

Las comparaciones con el sistema español y las especulaciones acerca de si una medida como esta sería viable en nuestro país fueron inevitables. Según Carlos Rico, policy officer de la oficina en España de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), una de las aportaciones más interesantes de la experiencia francesa radica en que incorpora el factor ingresos como criterio de acceso a este tipo de subvenciones: «En Francia se ha reformado el sistema de concesión para que se reduzcan las ayudas para las rentas mayores». En ese sentido, apuntó la conveniencia de modificar el diseño actual del Plan MOVES español, precisamente para evitar que las ayudas las reciban quienes no las necesitan. 

Carlos Rico (T&E): «En el entorno rural funcionaría muy bien, tanto por el tipo de uso como por la facilidad para instalar infraestructuras de recarga»

El representante de la T&E también subrayó que, además del económico, el factor geográfico es otra de las grandes claves del éxito de cualquier medida de leasing eléctrico: «En el entorno rural funcionaría muy bien, tanto por el tipo de uso que se hace del coche como por la facilidad para instalar infraestructuras de recarga». De hecho, incidió, podría ser un factor de crecimiento de la movilidad eléctrica en el resto del territorio, ya que «cuantos más vehículos eléctricos haya en las casas, más infraestructuras de recarga habrá por ley».

Precisamente, la infraestructura fue otra de las cuestiones que se debatieron y que está marcando la diferencia frente al caso francés. Frente a los 133.000 puntos de recarga del país vecino, los 32.200 que actualmente hay operativos en España se antojan insuficientes. Una idea con la que discrepó Miguel Ángel Jiménez, responsable de Comunicación de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE). Para Jiménez, «los puntos existentes son suficientes para el parque de vehículos que hay actualmente», como demuestra el hecho de que «en España el punto de recarga está vacío el 90% del tiempo».

Asimismo, Jiménez advirtió de que hay que «huir de la polarización y la infoxicación, que todo lo distorsionan en las cuestiones relacionadas con la movilidad eléctrica». Y comentó que dejar atrás la combustión no es un cambio que pueda operarse de un día para otro, «sino que hay que acercar la movilidad eléctrica y sus diferentes opciones a la ciudadanía poco a poco». 

Desafíos y oportunidades del ‘leasing’ social en España

El estudio Leasing Social de Vehículos Eléctricos, elaborado por T&E y Ecodes, sirvió como punto de partida para una segunda mesa en la que un nuevo panel de expertos estudió los pros y los contras de esta herramienta desde diversos puntos de vista. 

«La necesidad existe, porque con las ayudas actuales en España no se llega», sostuvo Jeannette Bain, de Ecodes, al inicio del debate. La especialista opina que la experiencia de Francia arroja interesantes lecciones, «como los criterios de las convocatorias, los elementos a priorizar o la importancia de la colaboración entre los diferentes actores». 

Miguel Ángel Jiménez (AEDIVE): «Conviene huir de la polarización y la infoxicación, que distorsionan las cuestiones relacionadas con la movilidad eléctrica»

Los agentes económicos también son determinantes para la viabilidad de este tipo de medidas. Joaquín Mansilla, director general de Ibercaja Financiación, aconsejó que antes de poner en marcha cualquier plan se realice un trabajo muy fino de definición de sus objetivos y alcance. «Hay que saber muy bien a quién nos queremos dirigir y con qué producto, porque la solución tiene que ser sostenible desde el punto de vista energético, pero también en el tiempo». En un contexto en el que España se encuentra a la cola en cuanto a infraestructuras, reflexionó Mansilla, «¿es el momento adecuado para poner vehículos eléctricos a disposición de un colectivo que tiene una necesidad de movilidad pero no dispone de puntos de recarga?».

Joan Herrera, socio de SAMSO EDS, lamentó que «una isla energética como es España, con energía renovable abundante y barata, esté a la cola en cuanto a electrificación de movilidad». Y recordó el caso de Portugal donde, con una renta per cápita menor a la española, el 18% de los vehículos ya son eléctricos (en España apenas se llega al 5%): «Necesitamos dar un acelerón si queremos ganar en competitividad».

A las dimensiones económicas y geográficas apuntadas en la mesa anterior, Herrera añadió una tercera: la sectorial. «Habría que discriminar en función del uso que se hace del vehículo, porque las personas que utilizan el coche prácticamente el 50% de su tiempo, como taxistas o transportistas, sí necesitan esas ayudas», afirmó.

Jeannette Bain (Ecodes): «La necesidad existe, porque con las ayudas actuales en España no se llega»

Por su parte, Ana Belén Sánchez, directora del Climate Action Thinkery de IE Foundation, expuso la necesidad de cambiar una cierta «narrativa acerca de la transición ecológica como negativa para el entorno rural». Además, planteó la necesidad de acompañar esa transición con formación en esas nuevas tecnologías que impulsan a la movilidad eléctrica y otras medidas dirigidas a las «pymes y micropymes que también quieren formar parte de este cambio y se niegan a verse como perdedoras en este proceso». 

Sobre la importancia de poner el foco en la difusión y en la accesibilidad del leasing social, Ignacio Rodríguez-Solano compartió la experiencia de la iniciativa CareMakers, la plataforma en línea desarrollada por el Grupo Renault en Francia que proporciona información personalizada, confiable y comparativa sobre las ayudas locales a la movilidad. Una herramienta muy útil para llegar al objetivo final del leasing social del vehículo eléctrico es que la transición ecológica se convierta en un agente de integración y no de segregación.