¿Es viable crear un abono único de transporte para toda España?

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José A. Cano

@caniferus

Hace unos meses Greenpeace lanzó un estudio en toda Europa para comprobar que un «billete climático» –o bono para fomentar el transporte público y, por tanto, reducir el uso del vehículo privado de combustión y con él las emisiones de gases efecto invernadero– era el más efectivo, y además ahorraba costes al bolsillo de la ciudadanía en plena escalada inflacionaria. Dos países destacaron, Alemania y Austria, aunque especialmente el segundo, por incluir en su abono universal los trenes de alta velocidad. Tan eficiente era que países vecinos como Eslovenia o Hungría lo copiaron, y otros como Francia lo estudian de cara al verano de 2024.

En España, el Gobierno acaba de aprobar (en el Consejo de Ministros del 27 de diciembre) la prórroga de los actuales descuentos vigentes en el transporte público para todo el año 2024. El informe y la campaña presentada por Greenpeace para promover el abono universal antes de conocerse esta renovación, tiene en cuenta el anteproyecto de la futura ley de Movilidad Urbana Sostenible, un compromiso adquirido por España en virtud de los Fondos Next Generation y el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), que prevé la creación de un Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad (FESMO).

Cristina Arjona, ingeniera civil especializada en transportes y servicios urbanos y responsable de la campaña de Movilidad de Greenpeace España, explica que en parte piden aprovechar «los descuentos ya existentes y que aplican todas las administraciones, muchas de ellas con un ejemplo de coordinación». Toma como modelo Alemania y su billete de 49 euros para todos los transportes en todo el país porque, por tamaño y organización territorial, es más similar a España que Austria.

El informe presentado por Greenpeace en España se pone un precio objetivo: 30 euros al mes, un euro al día

El informe presentado por Greenpeace en España se pone un precio objetivo: 30 euros al mes, o lo que es lo mismo, un euro al día. Un precio casi simbólico, para que sea accesible a cualquier nivel de renta, pero que implique que no sea gratuito. Los tres modelos, según coste y aumento de usuarios (y de ingresos para el Estado derivado) que proponen a las administraciones son los siguientes:

• Alternativa 1: bono único para todo el transporte terrestre (metro, autobuses urbanos e interurbanos, trenes de corta, media y larga distancia), excepto la Alta Velocidad. La demanda aumentaría entre un 32,49% y un 54,47%. Los ingresos derivados del Estado se incrementarían entre 416,84 y 485,98 millones de euros. Aún así, serían necesarios entre 2.049,07 y 2.032,13 millones de euros de subvenciones. Se dejarían de emitir 3.427 toneladas de CO₂ al día.
• Alternativa 2: sería un abono muy similar al anterior, pero incluyendo la Alta Velocidad en trayectos de máximo 100 minutos. En este supuesto la demanda aumentaría, según sus estimaciones, un 32,77% y un 55,23%, implicando una subida de ingresos de entre 524,02 y 611,50 millones de euros. La aportación en subvenciones debería encontrarse entre los 2.194,18 y los 2.177,98 millones de euros. Se dejarían de emitir 3.474 toneladas de CO₂
• Alternativa 3: incluyendo, además, toda la Alta Velocidad. Aquí calculan el incremento de la demanda entre un 33,06% y un 55,42%, obteniéndose unos ingresos de entre 632,27 y 738,54 millones de euros, siendo la aportación mediante subvenciones necesaria de entre 2.192,58 y 2.206,77 millones de euros. Se evitarían 3.505 toneladas de CO₂

En el aspecto de la financiación, el informe ofrece diferentes alternativas, como que el IVA reducido afecte solo a los servicios de transporte terrestre de viajeros, eliminando las exenciones de los modos más contaminantes. Estima el informe que la tributación de los combustibles de la aviación permitiría recaudar casi 5.000 millones de euros. Una «fiscalidad verde» que supondría una reducción de entre 5,3% y un 12,9% de las emisiones de CO₂, a la vez que se aumentaría la recaudación.

Los expertos de Greenpeace estiman que el ahorro por núcleo familiar al mes podría oscilar entre los 100 y los casi 400 euros, dependiendo del número de miembros de la familia y el tipo de transporte que suelan usar. Es más, en usuarios habituales de trenes de Cercanías o Alta Velocidad, en el modelo «todo incluido», ese ahorro mensual en familias de dos hijos o más puede llegar a alcanzar los mil euros, aunque no será lo más estadísticamente habitual.

En cualquier caso, la organización ecologista considera estas propuestas parte de una campaña mayor en el cambio de los hábitos en el uso del transporte. La propuesta del abono universal, apunta Arjona, ha sido «de las que más atención mediática ha tenido, no sabemos si porque en plena crisis se ve el impacto directo en la economía doméstica», pero solo es una más en una serie de propuestas que incluyen aumentar las frecuencias de trenes, entre otras medidas.

Otros argumentos, más razones y críticas

Lo cierto es que la medida tiene precedentes, puesto que el Ministerio de Hacienda ya estudió un abono parecido a mediados de 2022, cuando preparaba el segundo «decreto anticrisis» por la inflación provocada por la guerra de Ucrania. En ese momento se consideró un abono único de 10 euros para todo el transporte público, según las informaciones publicadas en prensa, pero se desechó por no poder ajustarse un coste ni las ayudas necesarias a las comunidades autónomas, además de que se debatió si debía ser universal o con grupos beneficiarios concretos. En su borrador ya se hablaba de las actuales bonificaciones de Renfe en Cercanías y Media Distancia, que siguen una mecánica parecida.

Los problemas en la aplicación de las bonificaciones ya en marcha son quizás los que más afectarían a un hipotético abono universal. Por ejemplo, la dificultad de su aplicación en la España vaciada, sobre todo en las zonas donde no existen grandes consorcios de transporte público o equivalente. Los partidarios del bono argumentan que precisamente la experiencia previa permitiría subsanar dichos inconvenientes.

La principal crítica reside en el problema del coste. Por ejemplo, en la campaña de las autonómicas de Madrid, tanto en las anticipadas de 2021 como en las recientes de 2023, todos los partidos prometieron rebajar tarifas, cada uno en diferentes fórmulas. Los expertos señalaron en este caso que, de hecho, el transporte público de Madrid ya era barato dados sus costes, y que todos estos planes se hacían sin tener en cuenta cómo compensar los ingresos que el Consorcio de Transportes dejaría de percibir hipotéticamente.

El problema del coste, la necesaria centralización o el peligro de ‘morir de éxito’ son algunas de las críticas a esta propuesta

Otra dificultad, más burocrática, sería la de la necesaria centralización. Recientemente se ha vuelto a denunciar, en el caso de las bonificaciones al transporte en las rutas de autobús de titularidad estatal en Andalucía, la desigualdad para el acceso a los billetes gratuitos o rebajados según la zona o la empresa concesionaria. La administración concesionaria en este caso es la misma, el Ministerio de Transportes, pero muchas rutas son gestionadas por diferentes empresas, lo cual dificulta la aplicación cuando no existe una supervisión o una organización eficaz al respecto.

Finalmente, aunque de nuevo se pueda argumentar que se puede aprender de la experiencia, está el peligro de morir de éxito. Alemania, el país en cuyo espejo se mira España, se encontró con una red ferroviaria abarrotada y superada tras implantar el bono de 9 euros en 2022. Las asociaciones de transporte público del país celebraron el cambio, pero lo cierto es que siendo un Estado con una red mucho más modernizada y amplia que la española, se vio superada por el éxito.

Además, hay otra derivada posible: que la medida triunfe, pero al mismo tiempo no sirva para nada. Financial Times analizó cómo en la misma Alemania, a pesar del incremento del uso del tren, el del coche continuó exactamente igual. Es decir, no hubo trasvase, y por tanto no se produjo un avance significativo en la reducción de emisiones. Estos datos, eso sí, se referían solo al del abono ferroviario; no existen todavía otros definitivos sobre el abono universal para toda la red de transporte público.