¿Qué peso tienen taxis y VTC en una movilidad urbana eficiente?

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Juan León García

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) que entraron en vigor hace casi un año suponen el comienzo de una nueva realidad en la movilidad urbana. En este contexto, las plataformas digitales de transporte bajo demanda, como las de taxis o los vehículos de transporte con conductor (VTC), podrían cumplir un papel fundamental en la reducción de las emisiones de CO2 al desalentar la compra de vehículos para uso privado y ser un complemento en la forma de moverse, junto al transporte público, dentro de las ciudades. Un estudio impulsado por la Universitat de Barcelona (UB), basado en una revisión sistemática del marco normativo actual, expone las ventajas y, también, un inconveniente que ese modelo afronta.

Por un lado, el uso de estas plataformas digitales «conlleva un mejor emparejamiento entre la demanda y la oferta», concluye Xavier Fageda, uno de sus autores y catedrático de Economía de la Facultad de Economía y Empresa de la UB. Tiene que ver, añade, con la eficiencia de un sistema que reduce los tiempos de recorrido en vacío y, por tanto, también con la reducción entre un 40% y un 90% de las emisiones por pasajero y kilómetro. De hecho, el estudio refleja que podrían recortarse en hasta en un 6% de aquí a 2050, especialmente en ciudades compactas como las europeas.

Isabel Pardo de Vera Posada: «La movilidad urbana se concibe desde la intermodalidad»

El Real Decreto (RD) impulsado por el Gobierno para el establecimiento de las ZBE, en vigor desde el 28 de diciembre del año pasado, prevé un periodo de transición de año y medio para que los municipios con más de 50.000 habitantes (unos 150) las diseñen y pongan en funcionamiento, con las que se conseguiría reducir el tráfico de pasajeros por kilómetro en entornos urbanos hasta en un 35% para 2030, y un 1,5% menos anual el tráfico interurbano. De momento, son 17 los espacios vigentes, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Si bien fuentes de este organismo no entran a valorar por qué esa cifra es tan baja, sí recuerdan que los municipios tienen a su disposición desde noviembre de 2021 unas «Directrices para el establecimiento de ZBE», elaboradas en colaboración con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP).

El estudio pretende aunar la actual normativa con los nuevos modelos de mobility as a service (MaaS) y vislumbrar qué rol pueden tener en la implementación de estas áreas de emisiones reducidas. Un aspecto en el que parten con ventaja al contar con flotas renovadas de vehículos (eléctricos o cero emisiones en su gran mayoría). 

«Al final, los vehículos que se van a utilizar para prestar estos servicios van a llegar más rápido que el resto de los vehículos al punto de cero contaminación. La tendencia será que van a acelerar este proceso y van a dejar de contaminar», aventura el coautor del trabajo.

Aunque podrían disminuir los niveles de contaminación entre un 5% y un 15% en la zona restringida, los autores sugieren tomarlo con cautela porque «el efecto para el conjunto de la ciudad puede ser menor».

No obstante, «la movilidad urbana se concibe desde la intermodalidad», apunta Isabel Pardo de Vera Posada, ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, exsecretaria de Estado Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y expresidenta de Adif. Un ecosistema, explica, que debe priorizar «la alta ocupación de los modos de transporte en todas sus jerarquías» para alcanzar un objetivo de «sostenibilidad integral».

Para Pardo de Vera, eso se traduce en que autobuses eléctricos, taxis y VTC «hagan recorridos modulables a la demanda diaria». Flexibilidad que requiere de una correcta señalización para priorizar carriles de vehículos de alta ocupación (VAO) «cuando sea necesario» y equilibrar uso de energía y eficiencia.

Menos coches privados, menos tráfico

Otra de las lecturas que abordan los investigadores de la UB es la redefinición del coche privado. Según un estudio al que hacen referencia, la aparición de estas plataformas de movilidad bajo demanda ha reducido en un 3% la compra de vehículos en Estados Unidos. Hay que tener en cuenta que hasta el 46% de los contaminantes generados por el transporte privado nacen de las emisiones de abrasión, causada entre otros factores por la corrosión de neumáticos, frenos, embrague o por el propio desgaste de la superficie de la carretera.

Los modelos de movilidad bajo demanda podrían reducir el tráfico de las ciudades hasta en un 7%, recoge el estudio

También contempla cómo, en especial en ciudades europeas por su mejor sistema de transporte público y su menor tamaño, la reducción de la congestión que conllevan los servicios de movilidad bajo demanda sería de hasta un 7%. La congestión de tráfico es una de las razones de que en las zonas urbanas se den entre 5 y 9 grados más de temperatura que en las rurales, según estimaciones del MITECO. 

Estos indicadores propiciarían un «objetivo esencial» para Pardo de Vera como es aspirar a las ciudades de 15 minutos, para las que hará falta un plan integral si se quiere que «sean una realidad cohesionada, sin generar fronteras». Fageda observa cómo la convivencia entre MaaS y transporte público puede contribuir a este fin. Se dan dos posibles escenarios: que llegue a sustituirlo (solo en el caso de una infraestructura pública ineficiente) o complementarlo (la más realista en nuestro continente, donde aportaría valor al transporte interurbano) mediante programas «de última milla, que pueden ayudar para conectar ciudad central y periferia».

Aun con las bazas que presenta este modelo, los economistas advierten que podría darse un efecto de inducción de demanda, «el único punto que podría compensar hacia no contribuir a la movilidad sostenible», reconoce el catedrático, si bien contrapone que detrás podría haber una contribución social (que lo usen personas sin carné, bajo el efecto del alcohol y las drogas, o que no tengan la edad para conducir).