Ciudades

Madrid, imperio de los coches

El papel de los vehículos dentro de las ciudades parece destinado a declinar. La contaminación y el desarrollo de la planificación urbanística minan su papel poco a poco, ¿pero por qué algunas grandes urbes como Madrid se resisten al cambio?

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14
Dic
2021

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En el remake de El gran Gatsby dirigido por Baz Luhrmann asistimos a espectaculares viajes en coche por Nueva York. Era una época en que hacía poco que los automóviles habían empezado a extenderse por la ciudad. No es casualidad que un mecánico sea uno de los personajes claves de la legendaria historia de Fitzgerald: un símbolo de lo que acababa de llegar. Dos de las escenas más famosas del cine español de las últimas décadas las dejó a su vez Mujeres al borde de un ataque de nervios, de Pedro Almodóvar. La primera surge cuando Pepa –interpretada por Carmen Maura– sigue a otro taxi por las calles de Madrid. La otra, en cambio, es la persecución final desde el centro de la capital al aeropuerto de Barajas. Los coches han simbolizado la vida frenética de las ciudades prácticamente desde su invención. Los atascos, a su vez, son uno de los símbolos del turbocapitalismo: pruebas de ello hay en toda la cultura.

En los últimos años, sin embargo, se ha hecho patente en Madrid, en Nueva York y en otras grandes ciudades del mundo, que el uso masivo de los coches es responsable de gran parte de la contaminación a la que se ven sometidas las metrópolis. A pesar de todo, si bien durante el reciente confinamiento los niveles de contaminación bajaron de manera drástica, a la vuelta de la ansiada normalidad –o una versión similar– los coches han vuelto a llenar las calles de Madrid, una ciudad donde el ruido de los motores no cesa. Los esfuerzos de algunos regidores municipales –y mientras en otras capitales europeas se han tomado medidas para que los espacios destinados a los vehículos se reduzcan– por implementar medidas como Madrid Central han sido, hasta ahora, en vano.

Madrid, España y los coches: una relación tóxica

El progreso industrial y económico vivido en España durante la segunda mitad de la dictadura franquista tuvo al coche –en concreto al Seat 600– como punta de lanza. El número de matriculaciones en España se multiplicó de una forma impresionante desde las 67.628 apuntadas en 1955 a las 654.033 de 1978, año en el que se aprobó la Constitución. En tan solo pocos años, el número de coches matriculados en la capital crecería hasta 10 veces.

Se entiende el coche no solo como medio de transporte, sino como símbolo de estatus

En ese mismo periodo, la renta per cápita de Madrid, que en 1955 era de 200.000 pesetas anuales, creció a un ritmo del 6,9% anual hasta 1978, cuando España comenzó su andadura democrática. Se puede, por tanto, trazar una línea que una la extensión del uso del coche con la mejoría económica. Esta es una de las razones por las que Madrid y los automóviles están tan ligados: se entiende el coche no solo como medio de transporte, sino como símbolo de estatus.

Sin embargo, si bien parecía mejorar la calidad de vida de los madrileños en términos económicos, cada vez más empeoraba la salud y el medio ambiente de la ciudad. Una progresión evidente si miramos los primeros datos disponibles de contaminación por CO2 en el conjunto del país durante los años que fueron desde la década de 1990 hasta el año 2005, poco antes de la crisis de 2008 que cambió el modelo económico –y simbólico– de nuestra sociedad.

Según el informe de Comisiones Obreras Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España (1990-2018), las emisiones del año base 1990 eran de 288,4 millones de toneladas de CO2, mientras que las del año 2005 ascendieron a 441 millones de toneladas de CO2. En ese periodo se pasó de 309 vehículos por cada 1.000 habitantes a casi 500: un crecimiento de más del 50% que encaja a la perfección con los datos de emisiones. Así, a mayor músculo económico, más vehículos y, a más vehículos, más contaminación. Un círculo vicioso del que hoy es difícil escapar.

Historia de una guerra

Siendo Madrid la región que más ha crecido en las últimas décadas, y sabiendo que la relación entre enriquecimiento y aumento de matriculaciones de vehículos es una realidad, ¿cómo frenar esta invasión automovilística? Desde 2015, año en que Manuela Carmena se hizo con la alcaldía de Madrid, uno de los aspectos centrales que ha regulado la vida política de la capital ha sido la necesidad de disminuir la contaminación y las consecuentes restricciones que han sufrido los vehículos, especialmente aquellos más antiguos y, sobre todo, en el centro de la ciudad.

Las emisiones del año 1990 eran de 288,4 millones de toneladas de CO2, mientras que las del año 2005 ascendieron a 441

Durante el periodo 2015-2019, por tanto, se diseñó e implantó Madrid Central, una medida que seguía la línea de las demás capitales europeas que han legislado zonas de bajas emisiones, como la «Zona de Emissões Reduzidas» de Lisboa, en cuyo centro urbano solo pueden entrar los coches fabricados después del año 2000 y que, en el área que lo rodea, extiende las restricciones a los vehículos posteriores a 1996. Algo similar ocurre en la «Zona Medioambiental» de Berlín, que recoge una zona de 88 kilómetros cuadrados de la ciudad en la que solo está permitido el tráfico a vehículos que cumplan determinados estándares de emisión de gases. Una zona de emisiones bajas que, en este caso, es 19 veces más grande que la propuesta en el proyecto de Madrid Central.

Sin embargo, por fallos legislativos y a causa del empuje político de algunos partidos reacios al control de las emisiones, Madrid Central no llegó a realizarse. En su lugar, con el Partido Popular de Martínez-Almeida al mando del consistorio, se propuso Madrid 360, una propuesta que sigue sin obtener el respaldo de la sociedad. El sector más concienciado con la reducción de las emisiones de los vehículos lo ve insuficiente; de hecho, lo ve como un atraso respecto a Madrid Central. Mientras, aquellos que creen que no hay razón para regular el acceso de los coches al centro de la ciudad ven esta propuesta como un ataque a las libertades fundamentales de los ciudadanos. Un clima de desavenencias que, hasta ahora, deja el problema sin resolver.

Las soluciones, sin embargo, puede que lleguen desde el otro lado de nuestras fronteras. El pasado mes de julio, la Comisión Europea adoptó un conjunto de propuestas para reducir las emisiones de los vehículos como mínimo en un 55% antes de 2030 y un 100% antes de 2035. El objetivo es volver a las emisiones del año 1990 que señaladas líneas más arriba. A partir de 2035, por tanto, no se podrán vender coches que utilicen combustibles fósiles y todos los vehículos matriculados deberán tener la garantía de Cero Emisiones.

La Comisión Europea ha adoptado un conjunto de propuestas para reducir las emisiones de los vehículos como mínimo en un 55% antes de 2030

Como ciudad, Madrid tiene dos opciones: adaptarse o… adaptarse. La normativa europea es clara: aunque parezca estricta y se pueda pensar que la alarma está injustificada, no hay lugar para titubeos fruto del escepticismo acientífico. Un acuerdo efectivo pasa, como tantas otras cuestiones vitales en este momento de cambio de paradigma, por la Unión Europea y los 72.000 millones de euros en ayudas puestos a disposición de los Estados Miembros para fomentar ayudas fiscales a la adquisición de vehículos de Cero Emisiones. Unas ayudas que, además, tendrán que complementarse con las propias del Estado, las comunidades autónomas y, en el caso de Madrid, del ayuntamiento.

No obstante, será complicado desterrar los vehículos a motor de Madrid y del resto de las ciudades. El coche como símbolo de estatus y como opción preferente –y como opción imprescindible para muchos trabajadores– no parece que vaya a desaparecer. Lo que sucederá, en cambio, es que las películas y libros del futuro reflejarán el avance de las sociedades en este siglo XXI en el que ya estamos sumidos: no habrá tubos de escape soltando humo indiscriminadamente y el ruido de los motores de combustión será sustituido por el leve siseo de los coches eléctricos. Para mirar al pasado siempre tendremos el cine. La nostalgia, cuando se trata del futuro, solo es buena en pequeñas dosis.

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