Ciudades que caminan

La transformación de las ciudades en espacios donde el coche pierda su lugar prioritario es algo que puede ocurrir con alta probabilidad en los próximos años, de una forma u otra. Desde luego, es el camino que ya han tomado las grandes urbes europeas. En España, por ejemplo, la Red de Ciudades que Caminan ha sido pionera en difundir el tipo de políticas que abandera una de las capitales del país, Pontevedra, cuyo modelo de peatonalización ya es considerado referente internacional. Y es que alcalde de la ciudad gallega, Miguel Anxo Fernández, es presidente actual de la organización.

Ana Montalbán, coordinadora técnica de la Red, asegura al teléfono que el éxito de Pontevedra –peatonalización del casco urbano, limitación de la velocidad o del acceso de los coches no esenciales, calles de plataforma única, recuperación del espacio público, reducción de accidentes viales y una caída de un 67% en emisiones– «es un ejemplo». Sin embargo, insiste en aclarar que «cada localidad tiene una forma de alcanzar esos objetivos según sus circunstancias: no es lo mismo un municipio medio que otro pequeño o que una gran ciudad. Nosotros aportamos experiencia, documentación o asesoría, además de materiales que ya se han desarrollado en otros municipios para quien se quiera sumar. Y luego cada ayuntamiento lo aplica según sus necesidades».

La Red de Ciudades que Caminan es una asociación sin ánimo de lucro de corte institucional, ya que está compuesta por ayuntamientos y diputaciones. La componen en total 68 entidades locales, incluidas tres ciudades portuguesas y una mexicana. Su fundador fue Pablo Barcos, urbanista sevillano y antecesor de Montalbán en la coordinación técnica, que empezó el proyecto contactando con ciudades como Melilla, La Rinconada o la propia Sevilla capital.

Uno de los principios del proyecto recae en la autonomía infantil, algo que Montalbán describe con la idea de recuperar aquel escenario de la década de los noventa: «Niños saliendo a jugar a la calle sin sus padres. En la planificación urbana actual, los menores se incorporan a la calle con 13 años o más, y a veces directamente para ir a un botellón. No sienten el espacio público como suyo».«Pero esto no se trata de hacer muchos parques», aclara.«Se trata de crear un espacio público donde los padres se sientan seguros y sepan que a los niños no los va a atropellar un vehículo, sea coche o bicicleta. Que haya un espacio donde ellos puedan aprender a orientarse y formar parte de ella».

Pontevedra lleva tiempo aplicando las ideas del pedagogo italiano Federico Tonucci, quien defiende una ‘ciudad para niños’

Pontevedra de nuevo es el ejemplo máximo porque en su reforma urbana, que lleva desarrollándose desde 1999, aplicó de la mano de César Mosquera –que ahora traslada el enfoque desde la Diputación al resto de la provincia– los principios de ‘la ciudad de los niños’ promovidos por el pedagogo italiano Federico Tonucci, quien propone medidas como construir jardines escolares, promover días sin automóviles, formar a policías locales en la infancia e implementar sellos de calidad ‘para niños’ en espacios públicos, hostelería y servicios a fin de que las urbes respondan a las necesidades de los más pequeños. Pero hay más ciudades que siguen la estela de esta red, como Vitoria o Torrelodones. De hecho, este último municipio madrileño empezó a aplicar el modelo desde 2011 con la exalcaldesa Elena Biurrún, también seguidora de Tonucci, y lo ha mantenido hasta ahora. Y Bilbao es la primera ciudad española de más de 300.000 habitantes que ha calmado el tráfico en todas sus calle a menos de 30 km/h, además de crear ‘caminos escolares seguros’.

Como explica Montalbán, todas las ciudades implicadas en esta transformación comparten la idea de recuperar el espacio público para caminar, jugar, estar, promover el comercio en la calle, alimentar las manifestaciones culturales, reducir la presencia del coche y el aparcamiento… «Las calles no deberían ser aparcamientos públicos gratuitos», denuncia. «En grandes urbes como Madrid, obviamente, no se podría cortar el tráfico de forma generalizada, pero sí que es posible estructurarlo por barrio o distrito, como ha hecho Barcelona con las supermanzanas». Y añade: «En municipios más pequeños se puede plantear dejar el coche en las afueras y el resto del trayecto hacerlo caminando».

Espacio público, pandemia y sensibilización

En cuanto a las funciones de la Red con los municipios que se siguen incorporando, «no somos los salvadores de nadie: damos acceso a nuestra experiencia y nuestros materiales. Por ejemplo, es muy común que alguien le interese conocer en profundidad cómo lo ha hecho otra ciudad en su ordenanza de movilidad porque tienen problemas parecidos y nosotros les ponemos en contacto con los responsables, creando un aprendizaje colaborativo».

Al final, una de las patas principales del trabajo es ayudar a sensibilizar; a las instituciones, pero también a los propios vecinos. Así lo resume Montalbán: «Es muy común que, cuando se propone peatonalizar una calle, los comerciantes sean los primeros que se quejen. Temen que reducir aparcamientos mate al pueblo. Nosotros aportamos campañas de información que se han hecho en otros municipios y asesoría técnica para que, cuando se celebre ese tipo de reuniones, se pueda demostrar cómo en otros lugares no solo no ha ido mal, sino que ha devuelto la vida al centro urbano».

La llegada de la pandemia y la desescalada del primer confinamiento, a mediados de 2020, supuso para la Red «una oportunidad para demostrar la importancia de estas políticas y del uso compartido del espacio público. De repente, muchos vecinos comprobaron que valía más tener una calle peatonal que coche, que las aceras no eran suficiente para mantener la distancia de seguridad… Pero nos tememos que todo eso se ha perdido y se vuelven a repetir los mismos problemas», lamenta.