La ciudad de los 15 minutos

Artículo

Miguel Ángel García Vega

Naciones Unidas se muestra tajante en sus previsiones sobre urbanización mundial: si hoy en día cerca del 55% de la población vive y trabaja en núcleos urbanos, en 2050 lo harán cerca de dos tercios. Ante este imparable incremento de la densidad demográfica surgen, cómo no, algunas dudas sobre la calidad de vida que podremos esperar. ¿Podremos entrar en contacto con la piel del otro en medio del ruido de la ciudad? ¿Será sencillo acceder a los servicios que nos pertenecen como ciudadanos? Para atender a estas cuestiones, algunas urbes han optado por empezar a reformular sus modelos organizativos y convertirse en lo que conocemos como ciudades del siglo XXI.

Viajemos primero a Francia. Hasta hace bien poco, la famosa calle de Rivoli era un atasco continuo de coches diésel. Ahora, en cambio, es un camino silencioso solo transitado por peatones y ciclistas. Quién lo iba a imaginar. Esta calle, que atraviesa una de las zonas más exclusivas de París y que va desde el barrio de Le Marais a la plaza de la Concordia, se ha convertido en el emblema de «la ciudad de los 15 minutos», un concepto que ha acuñado la alcaldesa parisina de origen español Anne Hidalgo para referirse a un concepto urbano en el que los ciudadanos pueden acceder a prácticamente todas sus necesidades esenciales (colegios, supermercados, lugares de trabajo, hospitales y centros culturales) en apenas un cuarto de hora caminando o en bicicleta desde sus hogares.

Moreno: «La ciudad del cuarto de hora debe responder a siete funciones: habitar, trabajar, comprar, acceder a la salud, la educación y la cultura, y el descanso en armonía con la naturaleza»

No se trata de algo nuevo ni revolucionario. Para desarrollar esta idea, la política francesa ha contado con los consejos de un gurú franco-colombiano de inmenso prestigio, Carlos Moreno, profesor de sistemas complejos e innovación de la Universidad de París. El especialista lleva décadas creando en su mente esta «ciudad de los 15 minutos» y parece tener respuesta a los posibles problemas que plantea este modelo. «No estamos hablando de la transformación de la ciudad, sino de la vida de la ciudad», sostiene. De lo que se trata es de localizar los aspectos que definen esa urbe del cuarto de hora, que pueden resumirse en «siete funciones sociales urbanas que cualquier ciudadano feliz querría: habitar, trabajar, hacer sus compras, acceder a la salud, la educación, la cultura y el descanso en armonía con la naturaleza próxima». Suena irresistible. Felicidad es un concepto que, para Moreno, cobra vital importancia en un momento como el actual, en el que la crisis sanitaria «nos ha recordado que la necesidad esencial de nuestras vidas es establecer vínculos, expresarnos y disfrutar de una rica vida social y cívica». No obstante, para ello es preciso establecer unos parámetros que definan cómo deben ser las ciudades que cumplan esos requisitos.

Ivo Weöhrl, experto de la gestora Pictet Smart City, nos recuerda que el famoso Objetivo 11 de Desarrollo Sostenible de la ONU para 2030 habla de garantizar ciudades inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles. Y quizá todo esto esté en el modelo de ciudad del cuarto de hora, pero hay ciertas cuestiones que están todavía en el tintero. ¿Por dónde empezar a construir estas pequeñas ciudades dentro de las grandes? ¿Cómo se financian? ¿De qué manera se estructuran estas burbujas urbanas? Las preguntas caen al igual que aceitunas vareadas. «La idea no es construir o establecer sistemáticamente nuevas instalaciones específicas para cada distrito. De lo que se trata, más bien, es de transformar los lugares existentes para que puedan servir a varias actividades y no solo a una. Estos espacios deberían basarse en la escuela, la cultura y la democracia participativa», sostiene el docente.

No obstante, entre la memoria y el deseo discurre la realidad. En París hay, en la actualidad, 62.000 locales que son propiedad de la ciudad. La estrategia a futuro es que el Ayuntamiento los alquile a librerías, salas de arte y empresas culturales que sin esa ayuda no podrían existir. «París les ofrece unos precios ajenos a la especulación inmobiliaria», relata Moreno, que señala que estas medidas para acercar los servicios de proximidad se están tomando también en urbes como Barcelona, Detroit, Londres, Melbourne o Milán.

Uno de los principales escollos a la hora de diseñar esa ciudad del futuro son los recursos disponibles para ello. «Es preciso adaptar el planteamiento urbano y realizar inversiones elevadas para transformar zonas y edificios monofuncionales en multifuncionales», señala Asier Santas, coordinador de la Mención Urbana de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Navarra. Y eso no es todo. Además, según Santas, resulta necesario incrementar las frecuencias y los modos de transportes públicos, así como las redes ciclistas para ofrecer alternativas suficientes a los coches particulares. Sin embargo, explica José García Montalvo, catedrático de Economía de la Universidad Pompeu Fabra (UPF), no todas las ciudades están pensadas con la misma concepción urbanística, lo que hace que en muchos sitios sea difícil compatibilizar esta idea con la realidad arquitectónica sin provocar grandes distorsiones. Tampoco hay que olvidar que la nueva realidad que nos ha dejado la pandemia –aumento del teletrabajo o la búsqueda de viviendas más grandes y soleadas– afectará mucho a la geografía inmobiliaria de las urbes. Aunque todavía no sabemos exactamente cómo.

Barcelona, Detroit, Londres, Melbourne y Milán ya están adaptando sus barrios para acercar los servicios esenciales a los habitantes

A pesar de que la idea de la ciudad de los 15 minutos es relativamente nueva, hay lugares que ya llevan años persiguiendo un modelo de urbe descentralizada y más accesible. Es el caso de Portland, en Oregón, que desde hace dos décadas cuenta con el uso de bicicletas más elevado de Estados Unidos, un país cuyo esqueleto lo recorren miles de kilómetros de autopistas de cemento. «A partir del año 2000 teníamos 400 millas (643,7 kilómetros) de ciclovías, 14 millas (22,5 kilómetros) de carriles protegidos para bicicletas y 100 millas (170 kilómetros) de vías verdes en los vecindarios, que son calles residenciales tranquilas que dan prioridad a caminar y a la bici», cuenta Dylan Rivera, portavoz de la Oficina de Transporte de Portland. No es por tanto de extrañar que las encuestas revelen que los niños en esta ciudad pedalean en bicicleta con tasas que son varias veces superiores al promedio nacional. Algo destacable dado los niveles de obesidad tan elevados que sufre Estados Unidos.

Serrano: «El conjunto de oportunidades y desafíos es diferente en las distintas ciudades, y ha de estar alineada con su propia estrategia»

En cambio, introducir este tipo de microurbes en Nueva York, donde hay una gran segregación inmobiliaria, en escuelas y oportunidades, no sería del todo viable, ya que podría alimentar la inequidad. Y también poner en peligro a bastantes empresas o sectores, como el del turismo y las finanzas, que dependen de la centralización de ese vientre de la ballena que es Manhattan. Nueva York es solo un ejemplo más de urbes que, a corto plazo, no podrían ajustarse a ese plan. «El conjunto de oportunidades y desafíos es diferente en las distintas ciudades, y la forma de abordarlo ha de estar alineada con la estrategia y el modelo que se hayan definido para ella», sostiene Cándido Pérez Serrano, socio responsable de Infraestructura, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG España. Y añade: «El modelo de los 15 minutos tiene que valorar la eficiencia y eficacia sobre los servicios públicos, la convivencia, la igualdad de oportunidades o la sostenibilidad».

Quien sí ha decidido abrazar y poner en práctica esa propuesta de la «ciudad de los 15 minutos» es el alcalde de Milán, Giuseppe Sala, que en abril del año pasado anunció que iba a repensar «los ritmos» urbanos. «Debemos tener en cuenta que la urbe de un cuarto de hora no es una varita mágica. Tiene que adaptarse a las condiciones locales de cada ciudad, con una programación a la escala del periodo regional», aclara Moreno.

En esta línea, Itziar Mendizábal, responsable de Real Estate de PwC, recuerda que ahora estamos viviendo en ciudades descompensadas urbanísticamente, donde hay barrios muy desarrollados y con elevado nivel de actividades, mientras que otros no tienen servicios ni actividades de ningún tipo. «Tras la pandemia, se debería aprovechar para crear modelos de negocio de cercanía. Se hablará, entonces, de una nueva economía de proximidad que cree puentes y no límites sociales», sugiere.

En España, en esa gramática ya nacen propuestas iluminadoras, como las supermanzanas de Barcelona. La estructura es sencilla: una red de calles (nueve bloques, para ser precisos, de un espacio de 400 x 400 metros) donde las motos circulen por el exterior de los barrios y esté prohibida la circulación de vehículos, excepto la de los esenciales, cuya velocidad no puede superar los 10 kilómetros por hora.

De esta manera, se consigue liberar hasta un 60% el tráfico del área y crear espacio pensado para los ciudadanos y el territorio verde. Es básico sacar partido a nuestra estructura urbanística, para lo malo y lo bueno. «En España no tenemos macrourbes y resulta más fácil acometer el reto de crear ciudades destinadas a competir, pero también orientadas a cooperar o convivir», indica el economista José Carlos Diez. Y precisa: «Las grandes urbes ofrecen más oportunidades, mayor productividad y mejores salarios, pero también costes superiores de congestión: atascos, contaminación y precios de la vivienda».

En España, en esa gramática ya nacen propuestas iluminadoras, como las supermanzanas de Barcelona

Ante esta realidad, donde cada ciudad es un mundo, el profesor franco-colombiano matiza que «la de 15 minutos» también puede transformarse en «la ciudad de media hora», con tal de evitar problemas como la gentrificación. Lo importante, añade, es que el modelo tenga la capacidad de adaptarse a las necesidades concretas. «Es la oportunidad para ‘cambiar de escala‘ en términos de gobernanza y de esta forma prepararse mejor para el futuro», analiza Moreno. Y aporta esperanza en todo aquello que no resulta perfecto: «Este tipo de ciudad es la salvaguardia del bien común. Se trata de ser guiados en la toma de decisiones hacia medidas de reequilibrio, sobre todo en economía, vivienda y trabajo».

Por norma general, los expertos, que siempre son propensos a etiquetar lo nuevo y desconocido, incorporan esta propuesta dentro de las ciudades inteligentes (smart city, por su término anglosajón). «Llega el momento de plantearse si las organizaciones públicas están preparadas para asumir el cambio que genera el nuevo modelo», comentan en la consultora Deloitte. Y es que la Administración suele ir por detrás de los deseos de los ciudadanos.

Desde 1997, Melbourne (Australia) ha estado trabajando para construir una «ciudad de 20 minutos». Y aunque las aspiraciones son similares a las de París, también se dirige a áreas más masificadas y suburbios de mayor densidad. «Algunos suburbios medios están bien conectados por el transporte público y empiezan a experimentar la densificación, pero otros no se suben al tren», narra Roz Hansen, un urbanista que supervisa el proyecto australiano. Y agrega que el concepto debe adaptarse a las distintas realidades porque «no todo el mundo tiene la posibilidad de tener el trabajo a un cuarto de hora».

Así, la «ciudad de los 15 minutos» –indican en un artículo publicado por la agencia Bloomberg– puede también verse como una forma de «urbanismo postraumático», según describía el escritor Dan Hill a la manera de reconstruir tras tiempos violentos marcados por la especulación inmobiliaria, el turismo de masas y, ahora, la pandemia. En cualquier caso, la propuesta de Moreno aspira a ser una suerte de hoja de ruta para diseñar una ciudad distinta, capaz de transformar durante décadas la identidad en la que viven muchas sociedades occidentales.