Economía

«Mi competidor es el coche»

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Noemí del Val
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29
Dic
2022

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Noemí del Val

Hablar con Helene Valenzuela, CEO de Ouigo en España –una de las compañías que está abriendo a la competencia el trasporte de pasajeros por tren en nuestro país–, de estrategia y de sostenibilidad es interesante por una razón: de un plumazo, Valenzuela abandona toda la jerga que se ha creado en torno a la ESG y va directa a los orígenes. Si algo no se puede pagar por ser demasiado caro, no puede ser sostenible, defiende. De ahí que la base de su estrategia sea el ‘low fair’. Con esa idea, zanja en un segundo ese debate en el que se pone al consumidor en la tesitura de si estaría dispuesto a pagar más por algo que sea sostenible. Y todo eso lo envuelve con sabiduría, pasión y cercanía.


¿Cómo y en qué momento decide Ouigo llegar a España? 

La empresa nace en diciembre de 2018 en el momento en el que se da a conocer la directiva europea sobre el cuarto paquete ferroviario que liberaliza toda la parte doméstica de Europa. Nuestro grupo, el SNFC, ya había empezado a hacer sus primeros estudios de mercado en España porque consideraba que iba a ser una oportunidad enorme. Y no se equivocaba: este país cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa (y la segunda en el mundo, después de China), pero está infrautilizada. La oportunidad de mercado apareció precisamente porque hasta entonces el tren era muy caro, por lo cual no suponía un trayecto abierto para todos los españoles. Familias, autónomos y estudiantes no tenían la posibilidad de acceder a él y optaban por la carretera, ya fuera en autobús, coche compartido o en su propio vehículo, con las emisiones y la inseguridad que esto conlleva. Estaba todo por hacer y, entonces, en abril de 2019, Adif anuncia la liberalización del AVE: concretamente, pone un 60% de capacidad extra para recibir a otras compañías ferroviarias. ¿Cómo? Aumentando el volumen de circulaciones, el consumo de la capacidad y el derecho a circular entre estaciones en un horario a una velocidad establecida. A Adif le interesaba hacerlo: se habían invertido 65 millones de alta velocidad y era el momento de empezar a recuperar beneficios. España es El Dorado de la alta velocidad.

«España cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa y con la segunda del mundo después de China»

Y ahí llegasteis vosotros para empezar a operar. ¿En qué se diferencia vuestro modelo del resto?

Es un modelo low-fare. Y hablo de low-fare y no de low-cost porque en el imaginario español ese término se entiende como una reducción del precio a costa de los servicios ofrecidos. Y además, porque no es el caso de Ouigo: nuestros trenes, de 509 plazas cada uno, tienen dos plantas, bar, servicio a bordo… Incluso contamos con asientos XXL para mayor comodidad. ¿Cómo lo hacemos para poner tan barato el precio? Teniendo pocas frecuencias pero muchas plazas en cada circulación: viajamos con dos trenes unidos, llevando a 1.018 personas más los niños que viajan gratis hasta los 4 años (y que luego tienen una tarifa de 5 euros hasta los 14 años). Esto ha permitido a las familias entrar, por fin, en el sistema de trenes, cambiando totalmente el paradigma de la alta velocidad. Desde el punto de vista empresarial, lo cierto es que el paquete de la liberalización que ganamos, el cual nos proporcionaba un 8% de la capacidad, se correspondía perfectamente con nuestro proyecto. Llegamos con 14 trenes de alta velocidad y una inversión de 630 millones de euros que destinamos a los trenes, la formación de personal, los sistemas de distribución… Intentamos montarlo todo sin sobrecostes, aprovechando la digitalización y construyendo una estructura muy horizontal. Nos hemos centrado sobre todo en nuestro valor añadido, que es la relación con el cliente. Ahora mismo tenemos tres rutas. Primero, las cinco idas y vueltas entre Madrid y Barcelona, parando en Tarragona. El pasado 7 de octubre, además, lanzamos Madrid-Valencia, con tres idas y tres vueltas al día. Y en el primer semestre de 2023, inauguraremos Madrid-Alicante, con parada en Albacete. La otra pata será Andalucía, en la línea Sevilla-Málaga, con parada en Córdoba. Todo de alta velocidad.

¿Es esa relación con el cliente vuestra ventaja competitiva?

Como ya he comentado, lo prioritario para nosotros es ofrecer precios más bajos sin restar calidad, que es lo que llamamos low fare. Es buenísimo para el ciudadano, ya que obliga a otros operadores a adaptarse a esta nueva realidad. Renfe, sin ir más lejos, lo ha hecho –ha creado un producto low-cost, Avlo– pero, además, nuestra huella de carbono por asiento es la más baja del mercado.

¿El plan estratégico de Ouigo es a diez años?

No. Adif nos da diez años porque así lo marca la directiva europea, que en un marco como este no permite ir más allá. Además, hay obligaciones como reducir la huella de carbono hasta cierta cantidad, contar con un porcentaje concreto de mujeres en plantilla –nosotros ahora tenemos a un 56% del staff femenino–, incluir a un 2% de personas con discapacidad… Si todo eso lo hacemos bien, a los diez años se nos vuelve a renovar. No obstante, hay que tener en cuenta que un tren no se amortiza hasta después de tres décadas de entrar en funcionamiento.

En esta estrategia que estáis desplegando en nuestro país, ¿tenéis pensado entrar en la España vacía?

En principio no. Ese sería otro proyecto completamente distinto, aunque también lo tenemos muy en cuenta. Es importante saber que nuestros trenes no son compatibles con las vías que hay actualmente. Ni siquiera lo son con todas las líneas de alta velocidad. Por ejemplo, en el Corredor Mediterráneo, donde hay mucho mercado, aún se mantienen los 3.000 voltios para las entradas de las estaciones, lo que no es compatible con nuestro material. Por ejemplo, si hablamos de Galicia, más allá de Ourense se necesita tener un ancho variable, pero nuestros trenes cuentan con un ancho internacional fijo. No obstante, creo que es fundamental destacar que la España vacía no tiene porque ser opuesta a la alta velocidad: nosotros vamos a gastar 1.000 millones de euros en cánones y a crear 1.300 empleos directos e indirectos para mantenimiento, limpieza, cátering a bordo… Es decir, todo lo que compramos es local. Y esta contribución que hacemos al sistema permite cubrir la inversión.

«Lo prioritario para nosotros es ofrecer precios más bajos sin restar calidad»

Entiendo que lo que quieres decir con esto es que el canon que se paga para circular en la alta velocidad se puede utilizar para reducir la brecha con la España vacía.

Los costes no elegibles de los cánones cubren los gastos financieros de la deuda que ha financiado esas líneas nuevas, no solo las líneas donde nosotros tenemos trenes. Ahí hay una contribución muy alta. Pero es que hay más: mucha gente ya combina trenes de distintas compañías para llegar a su destino, y somos nosotros los que permitimos al viajero reducir el coste final de su viaje.

En noviembre de 2022 se ha aprobado el gran paquete regulatorio europeo de sostenibilidad, con la Directiva de Informes de Sostenibilidad Corporativa (CSRD) para mejorar la rendición de cuentas de las empresas (obligándolas a informar sobre el efecto de su actividad y las personas en el medio ambiente) y con los Estándares Europeos de Sostenibilidad (ESRS) con los que lograr un lenguaje y métricas comunes en este campo. Vuestra compañía está afectada por esta regulación. ¿Qué estáis haciendo?

Nos faltaban esos estándares porque todavía hay que asentar muchos conceptos. Cuando se habla de sostenibilidad siempre se tienen dudas sobre qué utilizar como referencia o cómo hacer ese reporting. Nosotros no somos una empresa cotizada como tal, pero es cierto que en el acuerdo-marco que cerramos para llegar aquí, tenemos una obligación de reducir la huella de dióxido de carbono. Nuestro reporte se hace consolidando la información con nuestra matriz francesa.

Hace unas semanas presentasteis vuestro concepto de sostenibilidad abierta. Me gustaría entenderlo más siguiendo el esquema que no proponen los Estándares Europeos de Sostenibilidad (ESRS), que nos piden conocer la estrategia de las empresas, sus riesgos, sus métricas y su gobernanza. Empecemos por la estrategia. ¿Cuál es vuestra estrategia en sostenibilidad?

Nosotros contamos con un observatorio de la movilidad para analizar las principales tendencias en el sector. Hace poco llevamos a cabo una encuesta para saber qué opinaban los empresarios y los ciudadanos sobre la necesidad (o no) de contar con productos sostenibles y accesibles: el 78% de los ciudadanos dijeron que deberían tener acceso –tanto a nivel de disponibilidad como de precio– a un producto sostenible. Y hay algo más: un 70% aseguró que la movilidad no puede considerarse sostenible si es muy cara. A pesar de ello, nos encontramos con situaciones como las del Gobierno de Aragón, que en estas últimas semanas ha ofrecido autobuses gratuitos para desplazarse a ciudades como Zaragoza: es verdad que no hay coste para el consumidor, pero se trata de una llamada a seguir viajando por carretera, con todo lo que eso implica. Es imposible competir desde el tren, aunque se propongan precios tan bajos como los nuestros, de 9 euros por persona. Si te soy sincera, a veces me sorprende cómo se dice que España necesita palancas para descarbonizar la economía y luego se opta por ayudas que van totalmente en contra de esta política. 

Entonces, en vuestro caso, la palanca es la sostenibilidad económica. 

Y sobre todo la relación calidad-precio. Comenté previamente que no hablamos de lo low-cost porque no estamos restando nada a la calidad de nuestro producto, sino que lo que desarrollamos es un proceso industrial para producir sin sobrecostes y con una política de volumen de un margen muy pequeño por asiento. Para que te hagas una idea: el primer año tuvimos un 97% de ocupación; cuando alcanzas el 98%, significa que hay ruptura de venta en los trenes (es decir, que existe más demanda que oferta). Y a pesar de ello, nosotros no hemos subido el precio, sino que hemos construido demanda nueva. Con esto quiero aclarar que mi competidor no es Renfe o cualquier otra compañía ferroviaria: lo que queremos hacer es quitar los usuarios de carretera, dado que el 95% de las emisiones de carbono es el transporte. Mi competidor es el coche.

«Un 70% de los encuestados aseguró que la movilidad no puede considerarse sostenible si es muy cara»

¿Es esta vuestra oportunidad de competir con el coche? Y si es así, ¿en qué competís también con el coche eléctrico? Parte del Plan de Transición Energética del Gobierno se centra en él.

Sí, pero tiene muchísimas cuestiones que aún no se han resuelto, como el problema de los residuos de las baterías. También hay que tener en cuenta la importante falta de puntos de recarga en las carreteras o si el plan de desarrollo del coche eléctrico en España es compatible con la producción de electricidad actual. Es verdad que el coche eléctrico no genera gases, pero hay que mirarlo todo desde un plano más amplio. Nuestros trenes, en cambio, utilizan una electricidad 100% renovable y no tienen baterías. Y también hay otro aspecto fundamental: el nivel de siniestralidad que hay en las carreteras.

¿Y los riesgos? ¿Los accidentes ferroviarios son uno de los mayores riesgos financieros para el sector?

Efectivamente. Aunque no esté registrado en la matriz de riesgos, el mayor peligro para una empresa ferroviaria joven es que uno de los trenes sufra un accidente. En realidad, a cualquier empresa de transporte le aterroriza esto. La seguridad es un must-have y por eso a España no solo me he traído a las cuatro personas que más saben del asunto, sino que además invertimos muchísimo en formación: tenemos una escuela dentro del grupo y formamos a maquinistas, siempre contratando a gente con experiencia y muy pocos novatos. Los tripulantes también cuentan con formación auxiliar de tren y con certificaciones y, además, pasamos por varias auditorías de la Agencia Estatal de Transporte. También viene la European Railway Agency a ver cómo trabajamos. En resumen, la seguridad es lo primero que miramos, ya que es el mayor riesgo no financiero que podemos tener. Otro gran problema que puede surgir es que los 40 maquinistas que trabajan con nosotros se vayan, por eso estamos trabajando para regular el trabajo e impulsar una formación profesional que actualmente no existe en el sector ferroviario. De hecho, hemos hablado con la Comunidad de Madrid para que cree títulos específicos para maquinistas, pero también para otros actores de mantenimiento, como ingenieros. Necesitamos que haya fluidez económica en el sector. Tener a gente bien formada es fundamental: el ferrocarril es el futuro, así como un trabajo que no se puede deslocalizar.

Hablando de métricas, ahí tienes una métrica que parece atractiva más allá de la huella de carbono: el cambio de emisiones que se produce en ese salto del coche al tren.

Hemos calculado una vez esos números. Básicamente, nuestra métrica como tal es la huella de carbono y el impacto que generamos en la sociedad a través del empleo directo e indirecto y la inducción de tráfico (es decir, la cantidad de personas que atraemos hacia el tren). Y en esto último tenemos pendiente hacer una encuesta de satisfacción interna. Además, para conocer a más detalle esa ampliación del perfil del consumidor –en otras palabras, para saber cuántas personas hemos sacado del coche para venir en tren– hacemos encuestas a bordo a los viajeros. El dato en Francia es esclarecedor: la compañía ya ha transportado a más de 100 millones de personas de las que una de cada dos solían viajar en coche (o ni siquiera se planteaban viajar). Eso es una inducción pura y dura. En lo que estamos trabajando ahora es en el plan de reducir la huella, y lo hacemos a través de dos fuentes importantes. En primer lugar, estamos cambiando el gas que utilizamos en el aire acondicionado de los trenes para que los aparatos sean más eficientes con la energía que consumen. Por otro lado, recurrimos a la ecoconducción o, lo que es lo mismo, al uso de la energía cinética del tren para traccionar en el momento adecuado. Es como cuando utilizas un coche: si lo revolucionas demasiado, estás perdiendo energía. De esta forma, se puede ahorrar hasta un 8%. También hemos invertido en contadores, ya que tanto España como Europa exigen un nuevo tipo que proporcione una transmisión con muchísimos más parámetros a disposición del gestor de infraestructura. Así, nuestros trenes miden su consumo en cada momento porque tenemos la obligación de transmitírselos a Adif para tener una factura eléctrica real de nuestro consumo. Ahora mismo nuestro interés es reducirla, porque la electricidad ferroviaria supone el 25% de los costes y, en nuestro caso, para poder mantener ese coste bajo por asiento necesitamos mucha eficiencia energética.

Aprovechando que entramos en el asunto de las emisiones, vamos con la palanca de la gobernanza. ¿Cómo estáis gestionando el concepto de la sostenibilidad dentro de la casa?

Primero, hay que tener en cuenta que Ouigo es una sociedad anónima unipersonal. Es decir, una empresa relativamente autónoma que ha creado un producto original aquí. ¿Por qué digo esto? Porque el grupo en el que estamos sí que tiene que cumplir las exigencias ESG, pero nosotros estamos integrados en su informe, así que todo este tema lo hacemos siguiendo unas pautas muy definidas por ellos, cuya ambición es duplicar el tráfico de tren en Francia en menos de 10 años. Así, tenemos un reporting mensual donde se analizan los estándares mencionados anteriormente.

«En los trenes hay mucha informatización para garantizar la seguridad y la comodidad, pero el maquinista no desaparecerá»

¿Y qué papel juega la digitalización en vuestro sector? ¿Llegará la máquina algún día a sustituir al maquinista? 

Si lo pensamos bien, todo en el tren es automático, pero siempre tiene que estar presente el ojo humano: son sistemas que aún así pueden fallar. Y eso es especialmente problemático en un sistema donde se comparten vías ocupadas por trenes que se desplazan a 300 kilómetros por hora: un fallo en uno de los operadores impacta a todos los demás. Volviendo a tu pregunta, en los trenes hay mucha informatización para garantizar la seguridad y la comodidad, pero el maquinista no desaparecerá.

¿Qué diferencia de hábitos tiene el consumidor de tren español con el francés?

El bar a bordo tiene muchísimo éxito en España. En este país, la cafetería es un centro de socialización, mucho más que en Francia. Esa es una de las grandes diferencias. Luego, el consumidor español todavía no tiene muy interiorizada la comparación de los precios de los trenes porque no hay tradición de viajar en ellos. Con esto quiero decir que no se plantea que quizá haya un tren más barato. Creo que vamos a necesitar al menos una década para que realmente esto se convierta en un hábito. Todavía hay mucha costumbre de coche, mientras que en Francia esta política de volumen y precios bajos lleva 30 años implantada, puesto que la alta velocidad empezó en 1981.

Nos falta hablar de otro medio de transporte: el avión. ¿Crees que finalmente habrá una prohibición expresa de los vuelos cortos en la Unión Europea?

En caso de que ocurriera en España, esto tiene que ir en paralelo a una modificación de las infraestructuras, incluyendo la llegada de la alta velocidad a los aeropuertos. De hecho, los de Lyon y Amsterdam ya tienen trenes así, lo que consigue una alta intermodalidad. Eso es lo que se necesita para tener al ciudadano contento, porque lo que busca es la sencillez. Si tienes un buen servicio pero, sobre todo, intermodalidad, está hecho. Pero hay que prepararse.


Estas entrevistas se enmarcan en un acuerdo entre Ethic y la Asociación Española de Directivos de Sostenibilidad (DIRSE).

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