Ynés vigila un vaso de agua en la mesita de su asiento con la gravedad que otros reservan para un eclipse. El tren cruza la meseta y el líquido apenas tiembla. «Abuelo, ¿por qué no el tren no se sale nunca de sus raíles?»
Él está a punto de decir: «Porque el tren es seguro». Pero recuerda los accidentes mortales de Adamuz (Córdoba), Gélida (Barcelona) y Urda (Toledo), todos en 2026, y comprende que una frase tranquilizadora no siempre es una buena explicación. Como ya defendimos al examinar las lecciones del pasado, la seguridad mejora cuando cada fallo deja una lección comprobable, no una tertulia más ruidosa.
«Porque hay muchas personas trabajando para que sea así», responde su abuelo. Aunque todavía nos faltan cosas por aprender.
Los números también descarrilan
En 2024, el año del que tenemos los datos más recientes disponibles, España notificó 57 accidentes ferroviarios «significativos», frente a 77 en 2023. Esa categoría incluye, además de colisiones y descarrilamientos, otros sucesos graves, como accidentes en pasos a nivel o con personas en las vías. No significa que 57 trenes de pasajeros hayan sufrido una catástrofe.
Pero todo debe ponerse en perspectiva. Contar sucesos sin saber cuántos kilómetros recorren los trenes es como comparar dos carreteras por sus choques sin preguntar cuántos vehículos pasan por ellas. La tasa española en 2024 fue de unos 0,28 accidentes significativos por millón de trenes-kilómetro, inferior a la de 2023. Los años anteriores, sin embargo, habían mostrado un repunte y, hoy, las tragedias de 2026 obligan a examinarlo todo con renovada exigencia.
En la Unión Europea, apenas el 2,1 % de los fallecidos en accidentes ferroviarios de 2024 eran pasajeros. La mayoría eran personas que habían accedido a la vía sin autorización o usuarios de pasos a nivel.
Precisamente, por eso, hay que distinguir los riesgos: proteger a un pasajero, a un trabajador y a quien cruza una vía requiere medidas diferentes.
Cuando el acero se cansa
«¿Y quién impide que el tren se equivoque de camino?», quiere saber Ynés. La pregunta es buena. Los enclavamientos –dispositivos de seguridad que impiden que dos acciones, movimientos o estados incompatibles ocurran al mismo tiempo– evitan itinerarios incompatibles: ASFA Digital supervisa determinados controles de velocidad y señales, mientras ETCS, donde está instalado y operativo, vigila la marcha del tren y puede ordenar el frenado.
Por su parte, el sistema de señalización LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, supervisa continuamente la velocidad y las autorizaciones de circulación. En Urda, su interrupción provocó inicialmente la detención automática de los trenes; la investigación deberá esclarecer por qué las medidas posteriores de protección no evitaron la colisión.
Las causas de cada tragedia deben establecerse mediante investigaciones independientes, no a golpe de tertulia
A todo ello, se suman maquinistas, centros de control, inspecciones y procedimientos. La seguridad es un acuerdo entre barreras que desconfían educadamente unas de otras.
Por otro lado, desde la perspectiva puramente mecánica, el acero también necesita mantenimiento. Cada rueda somete al carril y a sus soldaduras a esfuerzos repetidos; ciertos defectos pueden crecer sin dar señales visibles desde la ventanilla. Los ultrasonidos permiten buscar discontinuidades en su interior, de forma parecida a una ecografía, mientras otras técnicas examinan la geometría, la superficie y las vibraciones de la vía.
¿Y si una máquina encuentra algo raro? Los sensores y la inteligencia artificial pueden ayudar a señalar anomalías, aunque un algoritmo también puede equivocarse con admirable precisión decimal. Hace falta verificar la alerta, inspeccionar, reparar o limitar la circulación cuando corresponda. No basta con saber mucho: hay que actuar a tiempo, incluso, cuando detener un tren resulte incómodo.
Los múltiples factores que explican un accidente
«¿Estaríamos más seguros en coche?», se pregunta Ynés. Según la Agencia Ferroviaria Europea, entre 2012 y 2021, el riesgo de muerte de un pasajero de tren fue de 0,077 por cada mil millones de viajeros-kilómetro. Para un ocupante de automóvil, por la misma distancia recorrida, fue unas treinta veces mayor. Son promedios históricos europeos, no una promesa sobre el próximo viaje, y deberán volver a evaluarse cada cierto tiempo.
El ferrocarril también tiene una ventaja ambiental: en los análisis europeos, sus emisiones medias por viajero-kilómetro son sensiblemente menores que las del automóvil y el avión. La ocupación, la electricidad y el recorrido influirán, eso sí, en esta cuenta de resultados.
Por otro lado, aunque es cierto que los accidentes significativos han aumentado recientemente, incluso al considerar los kilómetros recorridos, esto no significa necesariamente que el riesgo individual de fallecer como pasajero se haya incrementado en la misma proporción. El tren sigue siendo uno de los medios de transporte más seguros.
El tren comienza a frenar. El agua del vaso se inclina hacia delante y Ynés formula la pregunta que su abuelo no había previsto: «Si tenemos tantos sistemas, ¿por qué nos enteramos de lo que falló después de un accidente?».
A veces, solo entonces podemos reconstruir toda la cadena. Por eso, las causas de cada tragedia deben establecerse mediante investigaciones independientes, no a golpe de tertulia. Pero no hace falta esperar al siguiente accidente para inspeccionar mejor las soldaduras, atender las alertas, ensayar los protocolos y corregir lo que ya sabemos que puede fallar.
Llegan a la estación. Ynés observa el vaso: no ha perdido ni una gota mientras ella no ha dejado de hacer preguntas sobre los trenes que ha visto en las noticias. Pero, acaso, la mejor noticia de un tren sea, precisamente, llegar a su destino sin haber dado ninguna.
José Ygnacio Pastor Caño, es catedrático de Universidad en Ciencia e Ingeniería de los Materiales, Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
COMENTARIOS