Hacia el futuro (digital) del taxi

Hace apenas una semana, Barcelona acogía la última edición del Mobile World Congress sin la presencia de Uber o Cabify en las calles de la ciudad. Pero, solo unos días más tarde, una de estas plataformas, Cabify, anunciaba su vuelta a través de una grieta en la regulación contra la que protestaban y que motivó la espantada conjunta de estas empresas. Es un episodio más de un conflicto global que está a punto de cumplir una década. El origen de la disputa entre las empresas de plataformas digitales de vehículos de transporte con conductor (VTC) y el sector del taxi reside en la apuesta comercial, que pasa por desmantelar las regulaciones públicas del transporte intraurbano de pasajeros en automóvil con conductor, a favor de un mercado intermediado solamente por aplicaciones digitales.

Es un conflicto con réplicas desiguales en diferentes ciudades del mundo pero que permite extraer algunas lecciones clave. La primera es que, por cuestiones sociales y medioambientales, esta modalidad de transporte debería estar regulada. La segunda es que la regulación no es incompatible con la incorporación de mejoras tecnológicas. Mientras que las grandes empresas digitales se esfuerzan en rehuir las regulaciones, al sector del taxi a menudo le faltan herramientas para incorporar todas las ventajas de las innovaciones digitales. La implicación pública en la reactualización del sector permitiría avanzar en ambos frentes.

Al sector del taxi a menudo le faltan herramientas para incorporar innovaciones digitales

El futuro de las ciudades está en un sistema de transporte urbano planificado y eficiente, en el que se reduzca la presencia del automóvil. Por razones de tráfico, de contaminación y de seguridad básica del usuario, el futuro no puede pasar por un número descontrolado de coches congestionando la ciudad en busca de clientes, por mucho que medie una app. En aquellas ciudades en las que no se requieren licencias para la actividad propia del taxi, se han distribuido demasiadas o se han evadido las restricciones, ha tendido a empeorar el caos circulatorio y la polución atmosférica. La creciente flota de VTC haciendo funciones de taxi no sólo ha ido en detrimento del uso del taxi oficial, sino también del transporte público colectivo. Esto supone un cambio de hábitos urbanos que no se debería fomentar.

En algunas ciudades de EEUU, donde la irrupción de empresas como Uber ha sido mayor, tanto trabajadores del sector del taxi como de VTC están reclamando topes de licencias más restrictivos por otra razón importante: la competencia ilimitada desata una feroz carrera a la baja en las condiciones laborales de los conductores. A pesar de todos los defectos del sector del taxi, las nuevas plataformas multinacionales se caracterizan por más precariedad y menores ingresos para sus trabajadores… Y también por la evasión fiscal. Uber, por ejemplo, apareció entre las empresas evasoras mencionadas en los conocidos como papeles de Panamá filtrados en el 2017. Desde la óptica de los derechos sociales, tanto de los conductores como de la ciudadanía en general, el modelo de negocio de estas nuevas empresas no parece ofrecer ninguna mejora. De hecho, en ciudades como Nueva York o Los Ángeles, han reaparecido conflictos laborales básicos por un salario mínimo y unas tarifas mínimas para garantizar que los conductores puedan llegar a fin de mes.

La necesidad de un tope restrictivo de licencias de taxi, y en consecuencia, de condiciones de competencia limitada en el sector, implica además la necesidad de una regulación pública de tarifas. Tanto por abajo –para prevenir abusos hacia el trabajador– como sobre todo por arriba –para prevenir abusos hacia el consumidor–. El sistema de tarifas dinámicas de Uber, por ejemplo, que produce subidas abruptas de precios en momentos de alta demanda, puede leerse ya como una advertencia clara de las distorsiones que se podrían generar. Una oferta de taxis limitada públicamente, pero sin tarifas reguladas, facilitaría este tipo de incremento de precios.

El modelo de negocio de las VTC no parece ofrecer ninguna mejora de los derechos laborales

Si se acepta que la actividad del taxi necesita, como mínimo, una oferta y tarifas reguladas –además de obligaciones laborales, fiscales y de protección al consumidor efectivas–, ¿qué margen de negocio les queda a las empresas digitales en este sector? El mismo que a cualquier actor económico que quiera participar con estas reglas del juego. Existen, además, otros servicios de automóvil con conductor de mucha menor concurrencia de pasajeros, como los servicios de chofer precontratados para ocasiones especiales o los viajes interurbanos de media distancia, que están sujetos a otras regulaciones. En ningún caso se debería permitir que estos otros servicios acaben ejerciendo de taxis de forma encubierta. La sonada marcha de Uber o Cabify de Barcelona, o la de otras grandes compañías digitales que se han retirado en los últimos tiempos de otras tantas ciudades o países, nos indica que las expectativas de estas empresas no casan, de momento, con este tipo de escenarios de regulación.

Sin embargo, una mirada global también nos permite descubrir que existen aplicaciones digitales alternativas a las ofertadas por las VTC más conocidas. En Austin (Texas), por ejemplo, una aplicación sin ánimo de lucro tomó el relevo tras la marcha de Uber y Lyft en el año 2016, después de un referéndum municipal sobre la regulación del sector. En diferentes ciudades están apareciendo apps propias del sector del taxi, también en forma de cooperativa. La implicación pública en la creación y promoción de aplicaciones digitales para el taxi, como está ocurriendo en Francia, permitiría mejorar su calidad y visibilidad. En Barcelona también se está explorando la posibilidad de constituir una aplicación móvil única de gestión pública para pedir taxis en la ciudad.

El taxi es un servicio de interés general y su actualización –también en clave de transparencia y servicio público– favorecería un desenlace productivo al conflicto. Se podrían fortalecer los derechos y deberes ligados a las licencias y desmercantilizar su traspaso, como parece plantearse la Generalitat de Catalunya. Sistemas basados en la máxima «un taxista, una licencia», como el promovido en la Comunidad Valenciana, o el fomento de cooperativas de taxistas, favorecen la reducción de intermediarios. La municipalización de parte del sector, por otra parte, facilitaría extender los servicios del taxi a aquellos que no siempre pueden permitírselos, como, por ejemplo, colectivos vulnerables con dificultades de movilidad. Se trataría, en definitiva, de que la regulación pública no obstaculizase la innovación técnica, sino de que sirviese de herramienta para compaginar el avance tecnológico con el progreso social.

(*) Lorenzo Vidal es investigador del programa Ciudades Globales del Barcelona Centre for International Affairs (CIDOB).