La bici municipal frena… pero sigue pedaleando

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Luis Meyer

Sigamos con los juegos de palabras: el Ayuntamiento de Madrid acaba de tomar el manillar de Bicimad, debido a la mala gestión de la empresa concesionaria en los apenas dos años de vida que tiene el servicio. Las quejas de miles de usuarios han sido constantes, y las pérdidas por averías y robos, millonarias. El modelo mixto de bicicleta pública de alquiler (apoyo financiero del Consistorio, gestión de una empresa privada) es el que prima en España salvo alguna excepción. Por eso, la iniciativa del equipo de Carmena, por el que la Empresa Municipal de Transporte (EMT) asume la gestión de BiciMad, es una novedad que se observa con especial atención, a la espera comprobar, con el tiempo, si solucionará los problemas o los agudizará.

Independientemente del modelo de gestión, lo cierto es que la experiencia de este servicio ha seguido recorridos parecidos en las diferentes ciudades en las que se ha aplicado: un boom de usuarios al inicio, una considerable bajada al cabo del tiempo por la pérdida del factor novedoso y una estabilización posterior de la relación del número de abonados con la viabilidad del sistema. En la última década, son ya más de diez localidades las que han alumbrado su propia red de bicicletas de alquiler en nuestro país, una solución de movilidad que, si nos fijamos en las tendencias de otros países de Europa, ha llegado para quedarse, y crecer. Hay datos alentadores: según el Índice Mundial del Ciclismo de Eco Counter, nuestro país registra el mayor incremento anual en el número de viajes en bicicleta del planeta, superior al 8%.

En España, en cambio, aún estamos inmaduros en el servicio de bici municipal si nos comparamos con Holanda o Alemania, por ejemplo. Y de momento las diferentes experiencias han sido bastante accidentadas, incluso con algún fracaso estrepitoso. Pero es indudable que ayuntamientos apuestan, cada vez más, por la movilidad en bicicleta, una de las soluciones a los atascos y las concentraciones de polución en el centro, y la bici municipal ya ha echado a rodar definitivamente en nuestro país como apoyo necesario. Aquí te ponemos unos cuanto ejemplos, con sus claroscuros.

Madrid

Pérdidas anuales de decenas de millones de euros en incidencias, con un parque de unas 2.028 bicicletas de las que, en los últimos meses, casi la mitad han estado dañadas y fuera de uso. Además, en los dos años que lleva en activo, BiciMad ha perdido unas 1.600 bicis que han tenido que ser repuestas. La empresa concesionaria para su gestión, la navarra Bonopark, avisó al Ayuntamiento el pasado octubre de que estaba al borde de la quiebra.

Hay que reconocer que Madrid no es una ciudad fácil para implantar un sistema de estas características. Por la dejadez de todos los Ayuntamientos, carece de una verdadera red de carriles exclusivamente para bicis, y a eso hay que añadir el vandalismo y que es una urbe en pendiente, en la que abundan las cuestas. Inaugurado por la anterior alcaldesa, Ana Botella, en junio de 2014, ese último problema lo resolvió en parte: las bicicletas llevan un motor eléctrico pata apoyar al pedaleo. El servicio comenzó con 1.560 vehículos y 123 bases de recarga. En 2015 se llevó a cabo una ampliación que ha aumentado el número de tótems a 165 y el de bicicletas, a 2.028.

Tal vez debido a su corta vida, lo cierto es que las cifras de uso no han parado de aumentar: el 31 de julio de 2015 el sistema ya contaba con 51.328 usuarios con abono anual. Su utilización ha ido creciendo de forma muy notable y el pasado mes de julio superó los 300.000 usos.

Sin embargo (y volvamos con las analogías fáciles), a BiciMad se le han puesto muchos palos en las ruedas. Para empezar, su elevado precio, que, con 25 euros anuales para quienes no tengan la tarjeta de transporte público del Consorcio Regional de Transportes y 0,50 por cada media hora de uso, es de los más altos de España. Los ataques de vandalismo, por otra parte, han sido constantes desde su inauguración: al cabo de solo un año ya habían afectado a 450 bicicletas, lo que supone casi un tercio de la flota total. A esto hay que añadir numerosos puestos de anclaje rotos (porque no cargaban la batería de la bici o, directamente, no la liberaban), lo que ha llevado a que el número de quejas de usuarios superase las 17.000 algunos meses y, sobre todo, pérdidas de 300.000 euros mensuales.

Una situación que ha llevado al Ayuntamiento de Madrid a tomar las riendas. Ha comprado BiciMad a la concesionaria Bonopark por 10,5 millones de euros y, aunque seguirá siendo proveedora tecnológica, la gestión de la red y el servicio pasará a llevarla directamente la Empresa Municipal de Transporte (EMT). Una solución sin precedentes en nuestro país, cuya efectividad solo comprobaremos cuando pase un tiempo.

Sevilla

Sevici se instauró en 2007, en una ciudad amigable con el uso de las dos ruedas: se puede recorrer de punta a punta llaneando por sus más de 80 kilómetros de carril bici, terminado ese mismo año. En este tiempo, la ciudad hay pasado de tener 6.000 ciclistas habituales a 70.000.

A diferencia de BiciMad, las bicis no son eléctricas, si bien se han enfrentado a problemas similares: su uso indebido y el vandalismo, también sobre las estaciones, ha provocado quejas constantes de 8 de cada 10 usuarios, según un estudio de la asociación de consumidores Facua. Gestionado por la empresa JCDecaux, al servicio también se le ha criticado su falta de eficacia a la hora de resolver incidencias, que se derivaban muchas veces al Ayuntamiento y caían en saco roto.

Sea como sea, lo cierto es que basta darse un paseo por el centro de Sevilla para comprobar que Sevici es ya un sistema implantado en la ciudad, vista la abundancia de bicicletas alquiladas que circulan por sus vías rojas. El éxito inicial ha ido desinflándose, especialmente en 2013 y 2014, años en los que perdió muchos abonados de larga duración. Hoy la cifra está estabilizada en torno a los 50.000. Dese el Ayuntamiento aclaran, no obstante, que el servicio tiene una «función de transición», ya que muchos de los que empiezan usándolo se acostumbran a circular en bicicleta y terminan comprándose una propia.

San Sebastián

Un caso opuesto al de Madrid: el servicio dBizi se presta sin que el Ayuntamiento invierta un solo euro, ya que la empresa Bonopark (curiosamente, el mismo proveedor que en la capital) afronta toda la inversión y la gestión.

San Sebastián es una ciudad pequeña que ya cuenta con 30 kilómetros de ‘bidegorris’ (así se refieren en euskera al carril bici) y el servicio, en sus poco más de dos años de vida, ya supera los 600 usos diarios y cerró junio con casi 2.000 abonados de larga duración y 1.572 ocasionales. No olvidemos que la ciudad tiene no llega a los 200.000 habitantes. Actualmente tiene 16 estaciones y unas 130 bicis en circulación, todas eléctricas.

Barcelona

El Ayuntamiento de Barcelona tramita en estos momentos el concurso de la segunda generación de Bicing, su servicio municipal de alquiler de bicicletas. En vigor desde 2007, el nuevo contrato debería entrar funcionamiento en 2017, aunque ya van tarde: tendría que haber sido adjudicado el pasado marzo para contar con un año de margen en el que la futura empresa adjudicataria pueda adaptase a la nueva demanda: deberá proveer 7.000 bicicletas, mil más de las que hay actualmente, y sustituir las 423 estaciones, que aumentarán en número y serán mixtas, con modelos clásicos y eléctricos. El coste anual del servicio es de 17 millones, con un mínimo de 10 años de concesión.

En general, el servicio ha funcionado desde hace casi una década sin muchas incidencias y con relativo éxito. No en vano, el año pasado fue el primero de estas características en alcanzar los 100 millones de usos en España.

Alicante

Y de un caso de éxito, al polo opuesto: Alabici, el servicio de bicicletas municipal de Alicante, empezó su actividad en 2010 y cesó a los cuatro años. La adjudicataria, Tevaseñal SA, finalizado el contrato de prestación renunció a la prórroga, sin que hubiera otro candidato. El servicio contaba con solo 308 abonados, muy pocos si los comparamos con los 100.000 a los que llegó en el mismo tiempo Valenbisi, de Valencia. Las pérdidas al momento de la conclusión del servicio eran de 200.000 euros.

El problema que alegó la empresa adjudicataria fue el, según su punto de vista, escaso apoyo financiero del Ayuntamiento (130.000 euros anuales que se limitaron al mantenimiento), lo que le impidió mejorar y expandir la red de bicicletas más allá de las 120 iniciales. Alabici tenía 26 bancadas, un número muy escaso para una ciudad de ese tamaño, y se concentraban en el centro, lo que impedía la conexión entre barrios.